Контрольная работа по «Логистике»

В международном судоходстве  сложилось также несколько форм фрахтования судов: в наем или  сдача в наем на рейс, или ряд  рейсов, или на определенный период для транспортировки полного  или частичного пароходного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза - в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тонажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валюты), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей - экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты). Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахтователями. Сумма всего фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дейтвейда судна. Такой метод исчисления фрахта применяется при перевозке генеральных грузов.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые сборы, стоимость  бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется определенным судном или его субститутом, если это было согласованно при переговорах.

Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования. Судовладелец в этом случае предоставляет в  распоряжение  фрахтователей все  судно или его часть  для  перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении.

Круговой  рейс, как правило, оформляется двумя  самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки.

В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных  рейсов. Этот вид фрахтования применяется при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (таких как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, но не на один, а на несколько рейсов.

Фрахтование на последовательные рейсы имеет  «минусы» для фрахтователей в том отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт погрузки после выполнения первого рейса и других рейсов, поскольку могут произойти непредвиденные события, такие, как забастовки в портах, непогода или другие обстоятельства, которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.

В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту. Производится оно в случаях, когда необходимо перевезти большое количество груза в течение определенного промежутка времени. Этот вид фрахтования используется главным образом при транспортировании массовых грузов, сухих грузов, нефти и нефтепродуктов.

Мировой фрахтовый рынок подразделяют на рынок нефтеналивного и сухогрузного флота.

На рынке  сухогрузного тоннажа, помимо трамповых судов, выделяется рынок линейных судов.

Особенностью рынка наливного тоннажа является то, что под нерегулярные перевозки фрахтуется только часть судов. Большая доля танкерного флота является собственностью нефтяных монополий или же фрахтуется ими на длительный срок в порядке аренды. Другая особенность рынка наливного тоннажа выражается в том, что большое количество танкеров используется так - же и для транспортировки зерна, руды, сахара и ряда других сухих грузов.

Исторически сложилось, что под фрахтовым рынком обычно понимается сфера обращения транспортных услуг, оказываемых трамповыми судами. Объем этой сферы определяется всей совокупностью фрахтовых сделок. Мировой фрахтовый рынок имеет ряд особенностей, к которым прежде всего следует отнести eго деление на географические секции. Такое деление проистекает относительной стабильности потоков грузов и относительной регулярности движения судов по отдельным направлениям.

Главными секциями , или районами массовой отправки грузов, откуда предъявляется основной спрос как на трамповый так и на линейный тоннаж, являются

- североамериканская  Атлантического побережья;

- североамериканская  Тихоокеанского побережья;

- южно-американская Атлантического побережья;

- южно-американская Тихоокеанского  побережья;

- североевропейская;

- среднеевропейская;

- средиземноморская;

- дальневосточная;

- индийская;

- австралийская;

- западно-африканская;

- восточно-африканская;

- южно-африканская.

Между различными секциями фрахтового рынка проявляется определенная зависимость: уровень ставок в каждой секции оказывает влияние на мировой  фрахтовый рынок в целом и  находится, в свою очередь, под его  воздействием. Степень этого влияние  зависит от сопредельности рынков, грузонаправлений, количества и рода грузов, а также от размера и конструкций фрахтуемых судов и фрахтовых ставок.

Фрахтовые ставки на трамповый  тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко  отклоняются от нее. Влияние оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является результатом изменений хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов.

Для анализа конъюнктуры фрахтового рынка обычно используются индексы. Они исчисляются на основе фактических складывающихся ставок по фрахтованию тоннажа для перевозки основных массовых товаров, транспортируемых по многим направлениям. Индексы определяют изменения фрахтовых ставок путем их сравнения со средним уровнем какого-либо определенного периода, принятым за базу. Фрахтовый индекс определяют как средневзвешенную арифметическую величину:

,

где u – индивидуальный фрахтовый индекс по данному товару;

О - доля данного груза  в общем объеме перевозок

периода, определяемая исходя из суммы фрахта.

Чтобы индекс был достоверным и отражал  реальное состояние фрахтового рынка, необходимо с нужной точностью установить веса индивидуальных индексов и агрегировать их в групповые в соответствии с фактической структурой международных морских перевозок. С изменением структуры мировых перевозок, а также уменьшением или увеличением доли отдельных товаров или групп товаров в общем объеме перевозок при необходимости веса индекса пересматриваются.

В фрахтовании  применяются в основном два вида фрахтовых сделок: фрахтование по чартерам и бронирование по коносаментам.

Заметим, что  фрахтование по чартерам, как правило, применяется при фрахтовании трамповых судов, т.е. судов, совершающих рейсы между различными портами мира в зависимости от наличия грузов и конъюнктуры фрахтового рынка. Судно обычно фрахтуется для перевозки полного груза, для транспортировки в основном массовых навалочных или насыпных грузов, а также нефти и нефтепродуктов.

При перевозках генеральных грузов на линейных судах  тоннаж бронируется по коносаментам.

Деление фрахтовых  контрактов на фрахтование по чартеру и бронирование по коносаментам до некоторой степени условно. В практике фрахтования обе участвующие стороны не всегда придерживаются строгого деления. По этим двум видам случается, что иногда судовладельцы предоставляют свои суда под перевозку ряда грузов разных фрахтователей и сделка оформляется чартером. При этом оговаривается, что товар является частичным грузом (part cargo) на судне. В практике фрахтования известны также случаи перевозки полного груза на условиях коносамента. Существует, например, смешанное фрахтование на условиях чартера и коносаментных форм договоров, когда перевозка одного груза на судне оформляется на условиях чартера, а груза другого фрахтователя – на условиях, оформленных коносаментом.

ЗАДАЧА

Определить как изменится  стоимость управления запасами на предприятии  оптовой торговли, если известно, что  до структурирования стоимость управления объектами одной номенклатуры составляла 20 у.е., а после структурирования по методу АВС стоимость  управления объектами одной номенклатуры группы А увеличилась на 13 у.е., стоимость управления объектами одной номенклатуры группы В уменьшилась на 5 у.е., стоимость управления объектами одной номенклатуры группы С уменьшилась на 8 у.е.

Номенклатура объекта	Вклад объекта ,у.е.
1N	2
2N	40
3N	6
4N	1040
5N	6
6N	18
7N	2
8N	20
9N	160
10N	60
11N	2
12N	4
13N	460
14N	60
15N	8
16N	14
17N	10
18N	4
19N	80
20N	4

Для решения задачи необходимо разделить объекты на группы А,В,С. Получим следующую таблицу:

Номенклатура объекта	Вклад объекта ,у.е.	Доля вклада, %	Накопительная доля вклада, %
4	1040	52	52	А
13	460	23	75
9	160	8	83
19	80	4	87
10	60	3	90	В
14	60	3	93
2	40	2	95
8	20	1	96
6	18	0,9	96,9
16	14	0,7	97,6
17	10	0,5	98,1
15	8	0,4	98,5
3	6	0,3	98,8
5	6	0,3	99,1	С
12	4	0,2	99,3
18	4	0,2	99,5
20	4	0,2	99,7
1	2	0,1	99,8
7	2	0,1	99,9
11	2	0,1	100

Сумма вкладов всех объектов равна 2000 у.е.

Подсчитаем  стоимость  управления до структурирования:

20*20=400у.е.

А теперь после структурирования:

2*33+5*15+13*12=297 у.е.

Таким образом полученная выгода от структурирования составляет 103 у.е.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

1. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 495 с.
2. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 368с. – (Серия «Высшее образование»).
3. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. – 271 с.

¹ Российский статистический эжегодник: Стат. сб. – М., 2001. – С. 418, 575 - 579