Контрольная работа по «Логистике»

Министерство образования  и науки

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального образования 

Ярославский государственный технический  университет.

Кафедра кибернетики.

 

 

 

 

                                                            Работа защищена

                                                                с оценкой________

 Проф., д.т.н. Т.Н.  Несиоловская

__________________

 

 

 

 

Контрольная работа №1

по курсу «Логистика»

 

Вариант 8

 

 

 

 

 

 

         Работу выполнил

         студент гр. ДВТМ-49В

                                                                                      __________М.Ю. Румянцев

                                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2006

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ: РЕГУЛИРОВАНИЕ ВНУТРЕННИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Несмотря на тот факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном сообщении грузов равна 6 % от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20 % от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Правовое регулирование  международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:

1. Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, № 28, ст.3367);
2. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, № 31, ст.3805; 2002, № 1, ч. I, ст.2);
3. постановление Правительства РФ № 1272 от 31 октября 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, № 45, ст.5521; 2002, № 20, ст.1859);
4. постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. № 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, № 43, ст.4109; 2002, № 41, ст.39);
5. постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. № 447 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, № 24, ст.2306; 2002, № 41, ст.3983);
6. приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. № 73 «О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении» (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, № 44);
7. приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. № 46 «Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки» (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, № 13).

Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)*(12)

Европейская конференция  министров транспорта (ЕКМТ) и Международный  союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров  в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

1. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;
2. Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);
3. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
4. Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.*(13)
5. Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;
6. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
7. Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
8. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
9. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
10. Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
11. Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)*(14)

Надо отметить, приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты  международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики. С этой целью остановимся подробнее на рассмотрении КАПП.

Женевская конвенция 1973 г. (КАПП) регулирует договоры международной  автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Ее нормы носят императивный характер, и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным. Конвенция применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и — в соответствующих случаях — их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств — участников Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон (ст.1).

При перевозке  пассажиров перевозчик должен выдать индивидуальный или коллективный билет. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки. В билете должны быть указаны название и адрес перевозчика, а кроме того, содержаться указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции. Перевозчик несет ответственность за вред, который может быть причинен пассажиру в результате нарушения перевозчиком его обязательства (ст.5).

Перевозчик  может выдать багажную квитанцию, указывающую  количество и характер багажа, который  ему сдается; при наличии просьбы  пассажира выдача этой багажной квитанции является обязательной. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию не взимается никакого вознаграждения, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться. В багажной квитанции, если она не совмещена с билетом, должны содержаться название и адрес перевозчика и указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции (ст.8).

Перевозчик  несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными  повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если причиной происшествия послужили обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Общая сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 тыс. золотых франков на одного пострадавшего. Однако любое государство — участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. Ограничения размера возмещения применяются ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются (ст.11-13).

Перевозчик  несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной  утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира (ст.14-16).

Получение багажа пассажиром без претензий с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж был получен полностью и в хорошем состоянии. Претензия должна заявляться перевозчику либо устно, либо в письменном виде в течение 7 дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Что касается багажа, не сданного перевозчику, указанный срок исчисляется с момента обнаружения утери или повреждения и самое позднее — с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира (ст.20).

По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами Женевской конвенции 1973 г., истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится:

главный управленческий орган ответчика, его обычное местожительство или предприятие, посредством которого был заключен договор перевозки;

место, где был  причинен ущерб;

место отправления  или место назначения.

Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому либо психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Право на предъявление иска в отношении перевозки, подпадающей под действие настоящей Конвенции, погашается во всех случаях по истечении одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда (ст.21-22).

Конвенция признает недействительными любые арбитражные  оговорки в договоре автомобильной  перевозки пассажиров и багажа, регулируемом настоящей Конвенцией, однако предусматривает возможность заключения арбитражного соглашения в форме арбитражного компромисса (ст.23).

Не менее важен вопрос в рассматриваемой области —  правовое регулирование организации и функционирования автотранспортных терминалов. Автотранспортный терминал представляет собой один из ключевых элементов транспортной инфраструктуры, основанный на принципах логистики. Терминалы могут быть универсальными и специализированными. Наибольшее значение для международных перевозок грузов имеют универсальные терминалы, выступающие как группа складов с центром распределения. Основные виды деятельности этих терминалов: сбор, завоз, развоз, переработка партий грузов для клиентов, хранение грузов, их предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. При этом терминальные технологии выступают как составная часть комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиент.

2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ СКЛАДОВ, ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА СКЛАДЕ. ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА КАК ЭЛЕМЕНТ ЛОГИСТИКИ

2.1 ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМ СКЛАДИРОВАНИЯ И РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАПАСОВ

Эффективность логистической системы зависит  не только от совершенствования и  интенсивности промышленного и  транспортного производства, но и складского хозяйства  Складское хозяйство способствует: сохранению качества продукции материалов, сырья; повышению ритмичности и организованности производства и работы транспорта; улучшению использования территорий предприятий; снижению простоев транспортных средств и транспортных расходов; высвобождению работников от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основном производстве.

Складирование продукции необходимо в связи  с имеющимися колебаниями циклов производства, транспортировок и ее потребления. Склады различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах. Временное складирование (накапливание) продукции обусловлено характером производства и транспорта. Оно позволяет преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления. Кроме операций складирования грузов, на складе выполняется еще и внутрискладские транспортные, погрузочные, разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции, а также некоторые технологические операции и т.д. Поэтому склады следует рассматривать не просто как устройства для хранения грузов, а как транспортно – складские комплексы, в которых процессы перемещения грузов играют важную роль. Работа этих комплексов носит динамический, стохастический характер ввиду неравномерности перевозок грузов.