Контрольная работа по «Коммерческой логистике»

В данное время развивается новое поколение логистических провайдеров – 4PL-провайдеры, которые представляют собой сочетание стратегического управления логистическими цепями и оперативного управления вопросами реализации и выполнения стратегических решений, то есть сочетают в себе функции консалтинговой компании и 3PL-провайдера.

Хотя сейчас только начали появляться новые формы ЛП – 4PL-провайдеры, специалисты предсказывают уже следующий этап эволюции логистического аутсорсинга – появление «интеграторов логистической цепи» или «ведущих логистических управляющих» в рамках «совместной операционной модели».

На наш взгляд, аббревиатуры, определяющие уровни (виды) логистических провайдеров (3PL, 4PL), для удобства употребления нецелесообразно переводить на русский язык. Так как эквивалента этим терминам в русском языке нет, то употреблять их предлагается в оригинальном варианте, то есть «3PL-провайдер», «4PL-провайдер». Не требует перевода также термин «логистический аутсорсинг». 

2. КОНТРЕЙЛЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ИХ ОСОБЕННОСТИ, ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ И ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

Термин «контрейлер» произошел в результате сочетания двух слов: con (лат.), означающего «вместе», и treiler (англ.) - «тянущий». Контрейлер в наиболее распространенном понимании - это двух- или трехосный грузовой автомобильный прицеп с закрытым или открытым кузовом, доставляемый на собственном шасси по автомобильным дорогам и на специализированных платформах – по железным дорогам. Буксировка таких полуприцепов по автодорогам осуществляется автотягачами седельного типа. Вместимость кузовов контрейлеров достигает 120 м3. Специализированные железнодорожные платформы имеют в полу углубления для проезда колес контрейлеров, а также упоры и приспособления для закрепления контрейлеров.

Родившись почти 70 лет назад, контрейлерные перевозки получили всемирное распространение. Отечественный опыт организации таких перевозок довольно скромен, хотя попытки их развития предпринимались как в советское, так и в постсоветское время. На рис. 1 представлены типовые схемы размещения контрейлера и автопоезда на специализированной железнодорожной платформе.

В мировой практике известно несколько систем контрейлерной доставки грузов. Они различаются способами перевозки автотранспортных средств и вариантами их загрузки на железнодорожные платформы. Для реализации этих способов в международных и внутренних сообщениях созданы и эксплуатируются сотни специализированных контрейлерных терминалов. На них осуществляются сбор, развоз, погрузка контрейлеров и автопоездов на платформы, их разгрузка с платформ, краткосрочное хранение, накопление, выполнение в необходимых случаях таможенных процедур.

Возможны два варианта контрейлерных перевозок: с доставкой на платформах автомобильных полуприцепов без седельных тягачей и без сопровождения их водителями; с доставкой автопоездов на железнодорожных платформах при сопровождении их водителями, следующими в пассажирском вагоне, который прицеплен к группе платформ с автопоездами. Эффективность первого варианта выше, чем второго. Однако первый вариант предполагает более высокий уровень организации контрейлерных перевозок. Он обусловлен необходимостью иметь на контрейлерных терминалах седельные тягачи с водителями для завоза контрейлеров на железнодорожные платформы и вывоза с этих платформ.

Рис. 1. Схемы размещения на специализированной железнодорожной 
(платформе модели 13-9009 контрейлера (а) и автопоезда (б))

Для выполнения этих операций контрейлерные терминалы оснащают специальными поворотными и наклонными аппарелями большой длины. Их монтируют рядом с путями, на которые подают составы платформ. Использование портативных приспособлений, предназначенных для крепления на платформах полуприцепов, позволяет размещать их по всей длине состава.

Использование контрейлерных перевозок в России

В России уже были попытки создания специализированных платформ для контрейлерных перевозок на двух российских заводах вначале 90-х годов, но конструктивные недостатки и плачевное состояние отечественной экономики не позволило применить их на Российских железных дорогах. В настоящие время осуществляются попытки организовать контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией. В настоящий период времени это направления является наиболее простым для осуществления благодаря использованию финского опыта. Факторы, которые влияют на развитие контрейлерных перевозок в России это перегруженность автодорог и низкая пропускная способность таможенных пунктов. Ежегодный рост автотранспорта ведет к износу дорожной системы России. Дорожная инфраструктура, построенная в прошлом веке, не справляется с возраставшей нагрузкой. Потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют около 3% от ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС. Для сравнения, автотранспортный бизнес Европы работает в совершенно других условиях, коренным образом отличных от российских. Во-первых, в странах ЕС уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологической обстановки, что выражающаяся в автотранспортных налогах, что в итоге влияет на стоимости перевозок. Во-вторых, страны Евросоюза вводят различные ограничения для грузовых автомобилей, таких как запрет въезда на территории городов, а также дни с полным запретом на перемещения по дорогам страны. В России только начинают появляться законы, которые могут стать дополнительным стимулом для развития контрейлерных перевозок, например, 
с 1 января 2013 владельцам автотранспортных средств массой свыше 12 тонн придется платить штраф, за причинённый ущерб дорожной системе России.

В России существует множество перспективных направлений, где можно использовать контрейлерные перевозки. Внутри России это направления Санкт-Петербург–Краснодар, Москва–Санкт-Петербург, среди международных маршрутов это Россия–Финляндия, Россия–Украина и в страны Прибалтики. Очень перспективным направлением для контрейлерных перевозок можно считать маршрут, связывающий ЕС с Западным Китаем, маршрут пролегает через территории стран – участников Таможенного союза. В ноябре 2011 данный маршрут был одобрен советом по транспортной политике ЕврАзЭС, что для государства является сигналом к активным действиям по развитию данного направления, иначе есть возможность потерять его т.к. существуют альтернативные возможности доставки грузов в Европу и Китай.

Государственная поддержка является неотъемлемым звеном в организации контрейлерных перевозок всех стран. В России существует целый ряд серьезных трудностей, преодоление которых требует срочных оперативных действий со стороны государства, в первую очередь это организация больших финансовых вложений для постройки терминалов и всей необходимой инфраструктуры. Также в России отсутствует специализированные платформы, не решены вопросы с ценообразованием и тарифами, полностью отсутствует правовая база по контрейлерным перевозкам, слабо развито законодательство по использованию автомобильного грузового транспорта на дальние расстояния и в пределах транспортных узлов крупных городов.

Для реализации подготовительных мероприятий по запуску контрейлерных поездов реализованы следующие мероприятия:

1. В 2011 г. между ОАО «РЖД» и VR была осуществлена первая опытная отправка контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, с использованием подвижного состава финского производства.

2. В 2013 г. по заказу ОАО «ФГК» разработана специализированная платформа (вагон-платформа модели 13–9961) для контрейлерных перевозок и утвержден регламент по погрузке и креплению автопоездов, автомобилей, полуприцепов и прицепов, тягачей. Данные платформы уже прошли сертификацию в России, ожидалась сертификация в Финляндии.

3. Разработана подкатная тележка модели CAT-156 для организации несопровождаемых контрейлерных перевозок.

4. Утверждено положение о перевозке групп вагонов по одной накладной без предварительного согласования (за исключением опасных грузов) группами до 10 вагонов, а также порожних приватных вагонов группами до 20 вагонов.

5. Реализуются мероприятия по созданию необходимой терминальной инфраструктуры, в частности строительство контрейлерных площадок на ст. Кунево-2 и в составе ТЛЦ «Белый Раст».

Использование контрейлерных перевозок за рубежом

Международный опыт свидетельствует о наибольшей популярности контрейлерных маршрутов в Европе, и, в частности, в странах Евросоюза. Здесь надо говорить о создании условий для реализации таких перевозок, когда практически было облегчено административное преодоление государственных и таможенных границ.

Ещё до прохождения первого контрейлерного поезда, в котором на железнодорожных платформах в качестве грузов располагались автомобильные прицепы и автопоезда с грузами внутри, была создана, обоснована и доказана концепция такого вида международных комбинированных сообщений. В 1970 году был создан Международный союз транспортных компаний контрейлерных перевозок (UIRR) в качестве неправительственного общественного объединения этого сегмента рынка комбинированного транспорта.

Фирменная структура данного сегмента рынка достаточно ограничена ввиду специализации и особенностей в организации и осуществлении такого вида перевозок. На сегодняшний день союз объединяет 18 компаний из 12 стран. Компании, входящие в UIRR, работают в 20 странах Европы и перевозят ежегодно в контрейлерных поездах около 160 млн. тонн груза. Географическая сфера оборота контрейлерных поездов почти полностью сосредоточена в странах Евросоюза.

Среди реально реализованных контрейлерных проектов на первом месте стоит маршрут Галларате (Италия) – Мейзен (Бельгия). Маршрут имеет протяженность 1280 километров, из которых 1110 километров приходится на железнодорожный рузами. Поезд стандартной длины, состоящий из 17 железнодорожных платформ, регулярно курсирует по маршруту 8 раз в неделю, проходя при этом по территории 6 государств Евросоюза. На каждую платформу встает 2 сменных автомобильных кузова с грузами. Весь подвижной состав принадлежит компании AMBROGIO SPA. Маршрут функционирует с 1985 года. Организаторы контрейлерного маршрута говорят о снижении на 15–17% затрат на транспортировку грузов и о снижении вредных выбросов на 20%. При этом также идет речь о годовой экономии около 2,5 млн. литров автомобильного топлива.

Широко известен чисто французский контрейлерный маршрут, который, начиная с 2003 года, курсирует между Парижем и Марселем, перевозя в кузовах автомобилей всё те же генеральные грузы. Соотношение автомобильного и железнодорожного плеч на расстоянии контрейлерной перевозки в 240 километров 1:8. Маршрут реализуется транспортной компанией COMBIDEM, которая эксплуатирует на постоянной основе около 350 сменных кузовов. Регулярность контрейлерного сервиса – 5 раз в неделю в каждом направлении. Компанией заявляется снижение транспортных расходов на 10% при снижении вредных выбросов в окружающую среду на 70–75%.

Контрейлерные технологии используются на всех континентах. Их широко применяют в США, Канаде и Австралии. Основная причина заключается в заботе властей этих стран о состоянии автомобильных дорог. Существующие национальные ограничения по нагрузке на ось автотранспортных средств выдерживаются не всегда, что инициирует внедрение автомобильных перевозочных технологий при преимущественном участии железнодорожного транспорта.

Существуют международные контрейлерные перевозки и на постсоветском пространстве. В частности, речь идет о комбинированных перевозках по территории Украины, Белоруссии и Казахстана, а также стран Балтии. Так, в частности, в 2003 году был запущен контрейлерный поезд Ильичевск (Украина) – Минск (Белоруссия) – Клайпеда (Литва). Изначально маршрут, получивший название «Викинг», предназначался для контейнерного транзита между портами Черного и Балтийского морей. Позднее в состав маршрута стали включать железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки полуприцепов и автопоездов. Значимость маршрута определялась также тем, что Ильичевск и Клайпеда не являлись конечными пунктами маршрутов комбинированных перевозок, а, в том числе, и порами железнодорожных паромных переправ: Ильичевск – Варна (Болгария) и Клайпеда – Мукран (Германия). Степень комбинированности международных маршрутов как бы умножался – паром вез железнодорожные вагоны, на железнодорожных вагонах стояли автомобили, а в автомобилях находился груз.

Но для контрейлерных перевозок выделялся именно маршрут Ильичевск – Минск – Клайпеда длиной около 1700 километров. Время в пути – 52 часа. Время прохождения границ – не более 2-х часов. Широкая презентация проекта «Викинг» была отмечена в 2009 году в качестве одного из лучших маршрутов комбиниро-транспорт. Оставшиеся 170 километров относятся к автомобильным плечам в начале и в конце маршрута, которые осваиваются до начала и после окончания железнодорожных перевозок. Товаропоток осваивается в основном генеральными ванных перевозок Ассоциацией европейских интермодальных перевозок. Однако данный проект имел в основном контейнерную направленность – с 2007 года перевозка автотранспортных средств на железнодорожных платформах была прекращена. Всего же за 7 лет маршрутом «Викинг» было перевезено всего 540 единиц автотранспортных средств.

Положительные прецеденты этот проект всё же имеет. Существует опыт продления контрейлерных маршрутов за пределы территории стран СНГ в Евросоюз. Время пересечения границы Литвы для поезда «Викинг» составляет всего 30 минут. Существуют возможности продления контрейлерного маршрута в другие страны, например, через паромные переправы в Турцию, или через территорию Грузии в страны Средней Азии.