Экономический эффект от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логисти

Перевозки грузов на железнодорожных путях  предприятий непрерывно растут при  незначительном увеличении дальности  перемещений. С ростом грузооборота развивается и железнодорожный транспорт предприятий; однако рост грузооборота опережает его развитие, в связи с чем увеличивается грузо-напряженность промышленных железнодорожных путей.

Характер (формы) взаимодействия промышленного  и магистрального железнодорожного транспорта будет различным в зависимости от: мощности предприятий, степени развитая и технического оснащения его транспорта, объемов грузовой работы, степени маршрутизации перевозок; наличия на путях предприятий внутренних технологических перевозок грузов в специализированном подвижном составе; принятой системы подачи вагонов на подъездной путь и уборки их локомотивом дороги или предприятия; системы обслуживания производственного предприятия непосредственно железной дорогой или через объединенное хозяйство промышленного железнодорожного транспорта.

Предприятия ряда отраслей тяжелой промышленности имеют высокоразвитое железнодорожное  хозяйство.

Вместе  с тем нельзя недооценивать значение подъездных путей со средними и малыми объемами перевозок. Доля этих путей  очень велика (до 80% общего количества).

Нередко они примыкают и к железнодорожным  хозяйствам крупных предприятий  с большим объемом работы.

Взаимодействие  железнодорожных станций примыкания с железнодорожными цехами крупных  предприятий довольно сложный процесс, требующий решения многих вопросов. В их числе:

оптимальное распределение операций по обработке  вагонов между предприятием и  станцией примыкания (подборка групп  вагонов по фронтам выгрузки и  по назначениям груженых вагонов, формирование маршрутов);

установление оптимальных интервалов между подачами групп вагонов, маршрутами и нормами нахождения вагонов на подъездных путях предприятий;

разработка  мероприятий по сокращению времени  нахождения вагонов МПС на путях  предприятия, выборы оптимальной схемы  механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;

организация оперативного руководства и планирования работы транспорта предприятия и  железнодорожной станции на основе взаимной информации.

Если  промышленное предприятие имеет  на своей территории сортировочную  станцию, то на этой станции ведутся формирование и расформирование маршрутов, подборка по назначениям отправляемых групп вагонов и подборка прибывших вагонов по фронтам выгрузки. Если же такой станции нет, то такую работу выполняет железная дорога.

Продвижение вагонов МПС по путям крупных предприятий выполняют, как правило, организованными поездами, следующими с интервалами, установленными графиком.

Подачу  вагонов на предприятия, не имеющие  внутренних перевозок, и уборку этих вагонов с предприятий часто  выполняют станции примыкания своими локомотивами. В этом случае взаимодействие станций с обслуживаемым ею предприятием сводится к установлению порядка подачи групп вагонов на подъездной путь и уборки их оттуда после выполнения грузовых операций (по интервалам, по готовности); нормированию времени на эти операции и порядка своевременной взаимной информации.

Когда к железнодорожной станции примыкает  малодеятельный подъездной путь одного предприятия, его обслуживание организуется довольно просто. Однако если к станции примыкают несколько таких путей, то ее работа осложняется. Возникает задача регулирования очередности обслуживания каждого подъездного пути локомотивом станции, появляется необходимость сортировки прибывших вагонов по их назначениям (подъездным путям) и подборки групп вагонов для подачи их на предприятия, усложняется информация о прибывающих вагонах.

В этих условиях наиболее целесообразна организация  объединенных железнодорожных цехов  или предприятий промышленного  железнодорожного транспорта, которые  принимают на себя функции обслуживания нескольких малодеятельных подъездных путей.

Для дальнейшего  улучшения координации и взаимодействия магистрального и промышленного  железнодорожного транспорта необходимо решение ряда вопросов, требующих  применения современных математических методов, ЭВМ и АСУ.

В связи  с большим разнообразием требований технологии и условий работы транспорта на промышленных предприятиях перспективы  и этапы автоматизации управления их транспортом значительно различаются. Поэтому их можно рассматривать отдельно по группам предприятий:

открытые  горные разработки, топливно-сырьевые промышленные комплексы, металлургические заводы, заводы тяжелого машиностроения.

Автоматизированная  система управления на предприятиях открытых горных разработок призвана решать следующие задачи управления горно-транспортным процессом: оперативное планирование добычи и погрузки руды в вагоны в соответствии с заявками и требованиями потребителей, планирование работы транспорта, управление движением транспортных средств, учет работы горного и транспортного оборудования.

Система управления транспортно-технологическим  комплексом поверхности шахтного (угольного) района предназначена для решения  задач оперативного планирования поставок угля потребителям, планирования перевозок сырья с шахт на обогатительные фабрики, погрузки угля и распределения порожних вагонов, перевозок закладочных материалов и пустой породы, формирования поездов и передач, управления движением поездов и локомотивов, учета погрузки и работы транспорта.

В автоматизированную систему управления транспортом металлургического комбината входят несколько подсистем управления:

внешними  сырьевыми потоками (планирование погрузки сырья и продвижения его в  пределах сети железных дорог);

внутренними сырьевыми потоками (с учетом требования агломерационных фабрик, доменного и сталеплавильного производства), перевозками жидкого чугуна, стали и движением слитковозных составов, погрузкой в вагоны готовой продукции, формированием поездов и движением поездных локомотивов.

В АСУ на транспорте машиностроительных заводов в качестве первоочередных включено решение задач улучшения организации внутризаводских железнодорожных перевозок по контактным графикам, централизованное диспетчерское руководство межцеховыми автомобильными перевозками, своевременный сбор и представление диспетчеру всей необходимой информации о положении транспортных единиц и ситуаций на грузовых фронтах.

Единые  технологические процессы (ЕТП) составляют с целью обеспечения слаженной  работы и четкого взаимодействия промышленного и магистрального транспорта для путей предприятий с вагонооборотом не менее 50 вагонов в сутки, имеющим свои локомотивы.

Основным  показателем эффективности взаимодействия магистрального и промышленного  железнодорожного транспорта является обеспечение надлежащего качества обслуживания производства и сокращение времени нахождения вагонов на станции примыкания и на путях предприятия. Для этого в ЕТП намечают соответствующие мероприятия. К ним относятся:

организация совместного планирования, учета  и анализа эксплуатационной работы;

внедрение единого диспетчерского руководства  оперативной работой станции  и подъездных путей промышленных предприятий;

совмещение  технологических операций;

обеспечение предварительной и точной взаимной информации;

специализация путей на станции и предприятии;

улучшение технического оснащения грузовых фронтов  и кооперированное использование  маневровых средств;

нормирование  показателей единого технологического процесса по выполнению грузовых, транспортных и коммерческих операций;

единое  нормирование использования вагонов  на станции и на подъездных путях  промышленных предприятий с установлением  ответственности за сверхнормативные простои вагонов по каждому грузовому  пункту;

внедрение передового опыта и приемов труда  по сокращению простоев вагонов, улучшению использования их грузоподъемности и вместимости;

широкое развитие соревнования в смежных  коллективах и в целом между  предприятиями на основе договоров  о творческом содружестве.

На единую транспортную технологию работы станции и обслуживаемого предприятия оказывает существенное влияние соотношение объемов погрузки и выгрузки грузов. На одни предприятия поступают в основном порожние вагоны, а отправляются груженые, а на другие — прибывают в основном груженые, а отправляются после выгрузки порожние вагоны. На ряде предприятий количество поступающих и отправляемых вагонов примерно одинаково, что позволяет производить с ними сдвоенные операции — выгрузку, а затем погрузку грузов (однако при условии соответствия рода груза подвижному составу).

Больший эффект достигается при объединении  станций магистрального и промышленного  железнодорожного транспорта. Такое  транспортное подразделение организовано, например, на Северной дороге путем  объединения станции Череповец II и станции Череповец-Заводская Череповецкого металлургического комбината. 
 

  Раздел 3. Проектная часть.

  Время продвижения состава от станции  примыкания до районного парка (и  обратно) вычислим по формуле (все значения берем из исходных данных, км/ч переведем  в м/с):

  T_рп = l_n*60/V_n+t_m = (3000/30*1000/3600+3)/60= 4 минуты

  Время подачи (уборки) состава из районного  парка к вагоноопрокидывателю определим  по формуле (все значения берем из исходных данных, км/ч переведем  в м/с ):

  t_под=l_рп*60/V_рп+t_m+t_рз=(1500/15*1000/3600+3+3)/60=2 минуты

  Построим  график, который будет отражать все  операции, проделанные с составом (рис.1). 

  Раздел 4. Расчетная часть:

  4.1. Эффекты, возникающие   на предприятии  (все значения  берем из исходных  данных). 

  

1. Экономия  приведенных затрат на строительство  складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов:

  R1=q/p*C_скл*(А1+Е)*Q=2/2*1200*(0,06+0,15)*2500000=630 млн руб.

2. Экономия за счет сохранения затрат на учет и хранение запасов:

  R2=C_x*Q*q*∆q_n=15*2500000*2*5=375 млн руб.

3. Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер:

  R3=C_k*(Q*q)/q_ст*∆q_n=10600*(2500000*2)/60*1,2=1,06 млрд руб.

4. Возможный эффект за счет сокращения объема погрузо-разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес:

  R4= C_r*n₀*Q*q= 50*1,5*2500000*2=375 млн руб. 

2. Эффекты и дополнительные затраты, возникающие  на железной дороге (все значения берем из исходных данных).

 

1. Экономия  за счет уменьшения количества вагонов  в составе поезда в результате сокращения времени доставки железорудного сырья:

  R5=(N1-N2)*K_в*А2=(51-46)*1000000*0,08=400 тыс. руб.

  N2=N1/(tg1/tg2)=51/1,1= 46 вагонов

2. Экономия за счет снижения порожнего пробега:

  R6=(Q*q)/ q_ст*l_в*∆a_n*C_n=(2500000*2)/60*1000/0,3*2,7=67,5 млн руб.

3. Дополнительны затраты на документирование перевозок:

  Z=((Q* q)/q_ст*N2) – (Q* q)/q_ст*N1))*C_n=((2500000*2)/60*46)-(2500000*2/60*51))= -1,125 млн руб. 
 

  Эффект  на железной дороге = R5+R6-Z= 400 тыс.+675 млн -(-1,125 млн) =

  =676,5 млн руб.

  Эффект  на предприятии =R1+R2+R3+R4=630 млн+375 млн+1060 млн+ 
+375 млн=2440 млн руб.