Приобретая  оборудование для микросюрфейсинга, следует обратить внимание, оснащена ли она специальной трубчатой  мешалкой с поворотным сливом, с  тем, чтобы смесь можно было подавать на поврежденное место также и сбоку. Конвейерная лента подачи минералов в смеситель должна регулироваться бесступенчато, а емкость для вяжущего – иметь подогрев. При использовании этого способа ремонта дорог также очень важно, чтобы машина была оснащена очистителем высокого давления (производительностью порядка 15 л при давлении 150 бар). Это нужно не только для того, чтобы очищать поврежденные места при ремонте дорожных поверхностей, но и для чистки смесителя и инструментов.

   Такая маленькая компактная машина предполагает разностороннее использование. Так, при оснащении укладочным агрегатом она может применяться для укладки микропокрытий на тротуарах или велосипедных дорожках, а при добавлении в смесь красителей можно изготавливать разноцветные покрытия.

   Гораздо дольше прослужит покрытие, если выбоины и сколы ликвидировать с помощью литого асфальта. Однако этот способ сопряжен с большими расходами, и поэтому его рекомендуется применять только, если предполагается, что срок службы всего дорожного покрытия после ремонта составит еще как минимум несколько лет. Кроме того, ремонтные работы с литым асфальтом должны проводиться квалифицированно и качественно, чтобы по окончании зимы отремонтированные места не выламывались и их не приходилось ремонтировать заново. Чтобы обеспечить высокое качество ремонта, необходимо соблюдение целого ряда требований как к самому литому асфальту, так и его укладке.

   Литой асфальт представляет собой смесь  из наполнителя (каменной муки), песка, щебня и битума, фактически лишенную пустот (с тем, чтобы повысить внутреннее трение минеральных зерен, пустоты в минеральном составе полностью заполняются битумом) и разделенную на фракции различного гранулометрического состава. При температуре переработки литого асфальта 220–240 °С вследствие более высокого коэффициента теплового расширения битума появляется необходимый для укладки незначительный избыток вяжущего.

   Асфальт с поврежденных участков дорожного  покрытия снимается фрезой или взламывается отбойными молотками. Края участка  выпрямляются нарезчиком швов, после  чего ремонтируемое место очищается  от грязи и пыли. Затем для герметизации стыка между укладываемым литым асфальтом и дорожным покрытием к краям необходимо установить приплавляемую битумную ленту. Это крайне важно, т.к. вследствие сжатия литого асфальта при остывании возникает более или менее широкий (несколько миллиметров) зазор у примыкающего дорожного покрытия. Если не установить битумную ленту, туда проникнет вода, что «запрограммирует» скорое новое повреждение.

   Укладка литого асфальта фракции 0–10 мм осуществляется вручную – массу ровно растирают деревянными терками. Участок с уложенным асфальтом сверху посыпается предварительно обработанным битумом щебнем фракции 2–5 мм, который прижимается ручным катком.

   Работы  осуществляются только при сухой  погоде. Температура воздуха не должна опускаться ниже +3 °С.

   После завершения работ отремонтированное  место должно в течение не менее 5–7 часов быть закрытым для дорожного  движения, т.к. уложенный литой асфальт  должен остыть как минимум до 70 °С.

   Как правило, литой асфальт изготавливается  в асфальтосмесительной установке и с помощью передвижных котлов доставляется на строительный участок.

   Идеальный передвижной котел для всех рецептур литого асфальта оснащен не нуждающейся  в техобслуживании вертикальной мешалкой, специальной энергосберегающей  системой для масляного или газового обогрева и емкостью для литого асфальта объемом от 8 до 16 т.

   Если  литой асфальт изготавливается  непосредственно на строительном участке, то котел должен быть оснащен горизонтальным валом мешалки с крупногабаритными  компонентами. Усиленная система обогрева может работать как на масле, так и на газе. Такие котлы выпускаются емкостью от 8 до 20 т.

   Все описанные технологии, несомненно, имеют право на существование. Какой  способ окажется наиболее эффективным, решается отдельно для каждого конкретного случая. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ЯМОЧНОГО РЕМОНТА  ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

   Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и  количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

   В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

   Дорожные  службы всего мира ежегодно выполняют  значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

   Подобное  систематическое «лечение» дорожного  покрытия осуществляется различными методами‚  средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

   «Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия (табл. 1) 

   Таблица 1

   Как правило‚ ремонтные работы на покрытии в России планируются и выполняются чаще всего весной с наступлением устойчивой теплой (не ниже +5°С) и сухой погоды‚ хотя порой может возникать потребность в проведении и срочного внепланового или аварийного ремонта практически в любое время года и при любых погодных условиях.

   При текущем ремонте покрытий‚ по мере надобности‚ выполняют‚ во-первых‚  ямочный ремонт (ликвидация ям‚  выбоин‚ сколов)‚ во-вторых‚  заделку трещин и‚ в-третьих‚ поверхностную  обработку или укладку тонких верхних слоев покрытия (ковриков износа).

   Выбор технологического метода ямочного ремонта  должен отвечать следующим требованиям  или критериям:

• высокое качество заделки дефекта‚ соответствующее показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия;
• продолжительный срок службы отремонтированного места;
• наличие или доступность требуемых материалов‚ машин и установок для выполнения ремонта по выбранному методу;
• сложность или простота реализации намеченного метода ремонта в азличных погодных условиях;
• оперативность открытия движения транспорта по месту ремонта;
• низкая стоимость или высокая экономичность ремонтных работ.

   В России‚ как и во многих других странах‚ на большей части дорог (до 95–96%) с усовершенствованным  типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправданно‚ что основное количество и наибольшее разнообразие ремонтных материалов‚ машин‚ технологий и новых разработок относится именно к асфальтобетонным покрытиям.

   Пожалуй‚  самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом такого типа покрытий является метод заделки ям‚ выбоин и других дефектов горячей асфальтобетонной смесью соответствующего состава. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси и‚ наконец‚ накопленным опытом выполнения асфальтобетонных работ.

   Другой  причиной приверженности российских дорожников горячим смесям является слабое и пока медленное освоение альтернативных методов ямочного ремонта‚ особенно с использованием битумных эмульсий.

   Наблюдающиеся порой низкое качество и малые  сроки службы заделанных горячей  смесью дефектных мест связаны‚ как  показывает практика‚ прежде всего  с плохой подготовкой таких мест к ремонту‚ доставкой горячей смеси в неприспособленных для сохранения тепла транспортных средствах (часто имеет место чрезмерное остывание смеси к моменту ее использования)‚ низким качеством уплотнения смеси (в лучшем случае коэффициент уплотнения составляет 0‚95–0‚96) и другими элементарными нарушениями правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ (укладка смеси на мокрую поверхность‚ в воду‚ на снег‚ без подгрунтовки и т. п.).

   При использовании горячей технологии качество заделки ремонтных мест на покрытии сильно подвержено помимо всего прочего влиянию погодных условий. В меньшей степени такое влияние сказывается при применении холодных битумосодержащих смесей и материалов на основе жидких или разжиженных битумов и битумных эмульсий. В этом случае ремонт можно вести не только по сырой поверхности покрытия‚ но и при небольших отрицательных температурах воздуха (до -5...-10ОС)‚ хотя с точки зрения качества работ предпочтительнее положительные температуры.

   Следует отметить‚ что эта вторая группа технологических методов ремонта получила достаточно широкое распространение и популярность во многих странах за свою простоту и меньшую строгость правил и требований‚ в первую очередь‚ к погодным условиям‚ за более продолжительный сезон использования и высокую экономичность. Особенно эффективна‚ хорошо отработана и освоена эмульсионная технология ямочного ремонта покрытий.

   При выборе между горячей и холодной технологиями ремонта асфальтобетонных покрытий следует обязательно учитывать‚ что прочность и водостойкость холодного асфальтобетона‚ приготовленного на жидком или разжиженном битуме‚ в 2–3 раза ниже‚ чем горячего. Поэтому его используют‚ в основном‚ для устройства и ремонта покрытий дорог III–IV категорий. Холодные смеси на эмульсиях‚ полученных из высокосортных битумов или полимербитумов‚ хорошо себя показали на ямочном ремонте покрытий всех категорий дорог. Горячие асфальтобетонные смеси и литой асфальт применяют‚ как правило‚ преимущественно при ремонте покрытий дорог I–II категорий.

   К третьей группе методов ямочного ремонта покрытий можно отнести  ремонт нетрадиционными и не очень  распространенными в дорожной отрасли  специальными материалами и смесями  на основе специальных битумных‚  полимерных‚ полимербитумных‚ цементных  и других вяжущих‚ которые не столь широко применяемы‚ как обычные горячие и холодные битумосодержащие материалы и смеси‚ и которые используются лишь в некоторых особых случаях‚ например‚ при аварийном ремонте‚ заделке дефектов на цементобетонных покрытиях‚ на покрытиях мостов и т. п.