Перспективы развития логистики в России

    Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть качество доставляемого груза.

    Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти  дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшают экономические  связи между государствами бывшего  СССР.

    Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом  России. Все дороги более или менее  ориентированы на Москву.  Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях.

2.4. Водный транспорт

2.4.1. Морской транспорт

    Размещение  водного транспорта в целом, а  в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко  сократили возможности применения морского транспорта в международной  торговле изменения в геополитическом  положении России, так  как большая  часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и  Балтийского бассейнов отошла к  другим государствам.

    Первое  место в грузообороте принадлежит к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты, расположенные на трассе Северного морского пути. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт.  
 

2.4.2. Внутренний речной транспорт

    Внутренний  речной транспорт располагается  в основном в течениях больших  рек, главное требование, к которым – судоходность.

    Внутренние  судоходные водные пути относятся к  различным речным бассейнам. Преобладающую  часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных  бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

2.5. Трубопроводный транспорт

    Первый  магистральный трубопровод на территории РФ был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки.

    Современная сеть магистральных нефтепроводов  имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем.

    Газопроводный транспорт более молодой, чем  нефтепроводный. В начале 60-х годов  был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены  ещё несколько газопроводов. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз», протяженностью 2750 км. На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии и на севере Восточной Сибири.

2.6. Воздушный транспорт

    Наиболее  устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный  транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных  перевозок больше железнодорожных  на линиях от Москвы до Екатеринбурга  и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных  Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки  концентрируются в восточном  направлении (Сибирь и Дальний Восток).

    Крупнейшим  авиатранспортным узлом России и  стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным  транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

    3. Проблемы и перспективы  развития транспорта  России

    3.1. Будущие тенденции  развития логистики  в РФ

    Логистика как сегодня, так и в будущем  будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции  в логистике. Так, исследования, проведенные  на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.

    Современное представление о логистике можно  сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию  управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег  и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или  нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что  логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится  к общему сектору предоставления услуг и области общественного  управления.

    За  логистическими процессами между предприятиями  закрепилось название «управление  цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного  термина является тот простой  факт, что все новации, возникшие  в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать  под этим названием. И все-таки «управление  цепочками поставок» является и  остается логистикой, однако на качественно  более высоком уровне развития.

    Одного  взгляда на предпринимательскую  практику достаточно, чтобы встретить  там все три фазы развития с  соответствующими им подходами к  логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении  понимания логистики как концепции управления

    Новый логистический подход и новая  логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции  и процессы комплексной системы  создания стоимости. Логистическое  измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.

    Современное понимание логистики как концепции  управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики  был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической  практике. Поэтому логистику можно  рассматривать как продукт, возникший  в результате практической предпринимательской  деятельности.

    Особенно  сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли  и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при  сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким  же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет  решать логистика.

    3.1.1.Будущие тенденции развития логистики

    Часто можно услышать, что наука отстает  от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные  исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и  почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Подобные научные  работы ориентированы на прошлое. Они  дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.

    Необходима  смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной  на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).

    Рассмотрение  будущих логистических проблем  базируются на модели описания и разъяснения  логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи  между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью  движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения  системы потоков служит для образования  логистической теории и целям  создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических  структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и  желаемый виды будущего – логистические  перспективы.

    Реализация  логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии  непосредственно используются как  сила регулирующего воздействия  для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Концепции  логистических стратегий позволяют  определить тенденции дальнейшего  развития систем создания стоимости.

    Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно  высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг  по созданию стоимости. Это ведет  к снижению своей доли участия  в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах.

    Снижение  доли участия в производстве конечного  продукта оказывает существенное влияние  на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются  с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально  растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.

    На  промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях  еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного  продукта. Отражением доли участия  в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий  показатель аутсорсинга – при  грузоперевозках между предприятиями  промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2010 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2010 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).

    Даже  эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг  будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими  видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение  в привлекательности всего рынка  логистических услуг.