Судебная автотехническая экспертиза

     1.7. Координаты места наезда (столкновения, опрокидывания и т.д.) относительно обочин дороги или других элементов.

     1.8. Техническое состояние ТС до  ДТП.

     1.9. Тип, модель ТС.

     10. Принадлежность государственному  учреждению либо индивидуальному владельцу.

     1.11. Наличие предупредительных знаков, установленных на ТС (ограничение скорости, ручное управление, глухой водитель и т.д.).

     1.12. Степень загруженности ТС (вид  груза и его масса, число  пассажиров). В случае если груз не габаритный, указать его габариты относительно ТС, а также условие его закрепления на ТС.

     1.13. В случае если при расследовании  установлены факторы, способствующие совершению ДТП, обязательно указать их (например, вмешательство пассажира в управление ТС).

     2. Дополнительные исходные данные  для случаев наезда на пешеходов (велосипедистов).

     2.1. Момент возникновения опасности  для движения либо препятствия, т.е. момент, в который водитель ТС должен принять меры для предотвращения наезда.

     2.2. Направление движения пешеходов (в дальнейшем под пешеходами подразумеваются и велосипедисты) для случаев, когда пешеход перед наездом двигался в попутном направлении (параллельно его траектории движения) либо под углом к ТС; в этом случае необходимо указать угол сближения ТС и пешехода, а также с какой, левой или правой, стороны от ТС происходило это сближение; то же самое во встречном для ТС направлении; в случае движения в перпендикулярном направлении указать «слева направо», «справа налево».

     2.3. Расстояние, которое преодолел пешеходе момента возникновения опасности для движения или препятствия до момента наезда. В случае если пешеход менял темп движения, указать протяженность каждого участка и скорость движения на каждом участке; если пешеход останавливался — время остановки. Для велосипедиста в случае, если велосипед затормаживался перед наездом, указать расстояние, преодоленное в заторможенном состоянии до наезда, и какими тормозами (ручным, ножным, на переднее, заднее колесо) производилось торможение.

     2.4. Какой частью ТС был произведен контакт с пешеходом при наезде.

     2.5. Указать, применял или не применял  водитель ТС торможение перед  наездом; если применял — координаты  места наезда относительно следа  торможения либо на какое расстояние продвинулось ТС в заторможенном состоянии до или после наезда.

     2.6. В случае наезда на пешехода, появившегося из-за препятствия,  необходимо указать:

       интервал между ТС и препятствием, ограничивающим обзорность;

       скорость движения ТС, ограничивающего обзорность, либо что оно находилось в неподвижном состоянии;

       вид и модель ТС, ограничивающего  обзорность;

       направление движения ТС, ограничивающего  обзорность;

       при одинаковых скоростях ТС  и попутном движении - дистанцию;

       при различных скоростях ТС  при попутном движении, а также  при любых скоростях во встречном движении — расстояние от ТС, ограничивающего обзорность, до линии движения пешехода в момент его выхода из-за габарита ТС, ограничивающего обзорность.

     Для случаев движения пешехода по направлениям, перпендикулярным к направлению  движения ТС, все расстояния указываются от места наезда; затормаживалось или нет ТС, ограничивающее обзорность, до линии движения (места наезда) на пешехода, и если да, то координаты следов торможения относительно места наезда.

     2.7. Для всех случаев наезда при ограниченной видимости (ночь, туман, дождь, снегопад и т.д.) необходимо указывать дальность видимости препятствия, которое в большинстве случаев отличается от дальности видимости дороги; совпадение этих расстояний крайне редко и маловероятно. Определяются обе величины экспериментальным путем (желательно на месте совершения ДТП). Дальность видимости как проезжей части, так и препятствия зависит от множества факторов: конструктивных, атмосферных, технических, субъективных, экологических и т.д. Поэтому в каждом отдельном случае эти величины определяются индивидуально, независимо от среднестатистических данных.

     3. Дополнительные исходные данные  для случаев столкновения ТС.

     3.1. На перекрестках.

     3.1.1. Обустройство перекрестка, его  топографо-планировочная схема (расположение домов, деревьев и других препятствий, ограничивающих обзорность). Наличие за светофорными объектами рекламных люминесцентных витрин, совпадающих по своему цвету с цветовыми сигналами светофора, и т.д.

     3.1.2. Порядок организации движения  ТС на перекрестке и образующих его улицах (дорогах).

     3.1.3. Наличие разметки, ее расположение, возможность видеть для водителей из-за снежного или другого покрытия

     3.1.4. Наличие светофорных объектов, расположение  на перекрестке, режим и характер их работы.

     3.1.5. Расположение места столкновения, следов ТС относительно границ перекрестка.

     3.1.6. Применяли или не применяли  водители перед столкновением  торможение; если да, то на каком расстоянии от начала следов торможения произошло столкновение.

     3.1.7. Расположение ТС по ширине проезжей части перед выездом на перекресток.

     3.1.8. Техническое состояние и загруженность  ТС, какими частями произошло их столкновение, наличие факторов, способствующих возникновению ДТП.

     3.2. Дорога вне населенных пунктов.

     3.2.1. Попутное или встречное столкновение.

     3.2.2. Применялось или не применялось  торможение перед столкновением; если да, то на какое расстояние продвинулось в заторможенном состоянии ТС до столкновения, а после столкновения — до остановки.

     3.2.3. Момент возникновения опасности для движения, а также время либо расстояние и скорость движения с момента возникновения опасности (препятствия) для движения до столкновения.

     3.2.4. Какими частями столкнулись ТС, их загруженность, техническое  состояние и скорость движения.

     3.2.5. Если столкновение произошло после выезда одного из ТС на встречную полосу движения либо в соседний ряд, необходимо указать, какое расстояние преодолело ТС с этого момента до столкновения.

     3.2.6. Расположение следов ТС, оставленных  на проезжей части, относительно оси проезжей части и ее границ.

     3.2.7. Расположение места столкновения  ТС относительно оси проезжей  части и ее границ.

     3.2.8. Расположение ТС и их частей  после столкновения относительно  границ проезжей части и друг друга.

     3.2.9. Если столкновение произошло с неподвижным ТС, то указать расположение неподвижного ТС относительно границ и оси проезжей части.

     3.2.10. При столкновении в темное  время суток необходимо кроме  видимости дороги указать расстояние, с которого у водителя была реальная возможность различить неподвижное препятствие (определяется только экспериментальным путем).

     4. Дополнительные исходные данные  для случаев потери устойчивости  ТС.

     4.1. Характеристика следов, оставленных  на проезжей части (являются  ли они следами торможения, бокового скольжения, заноса или торможения с заносом и разворотом ТС; при этом, как правило, следы левой и правой стороны раздваиваются из-за того, что передние и задние колеса ТС двигаются по различным траекториям).

     4.2. Величина радиуса и угла закругления  (поворота) дороги.

     Приведенный перечень исходных данных, использующихся в САТЭ, естественно, не является исчерпывающим, но тем не менее он позволяет следователям (суду) сориентироваться во всем многообразии исходных данных и представить для исследования именно те из них, которые отвечают особенностям конкретного ДТП. При необходимости более полного представления объема исходных данных эксперт может заявить следователю (суду) об этом в ходатайстве о представлении дополнительных данных. Следователь (суд) всегда имеет возможность получить консультацию по указанному вопросу либо у эксперта, направившего ходатайство, либо у иного специалиста — сведущего в САТЭ лица. На стадии подготовки назначения экспертизы наиболее существенную помощь в этом вопросе следственно-судебным работникам может оказать только сотрудник СЭУ.

     При оценке экспертного исследования в  рамках САТЭ, учитывая ее специфические особенности, необходимо обращать особое внимание на использованные экспертом методики и произведенные расчеты.

     С 1990 г. действует Свод методической и нормативно-технической документации, одобренный научно-методическим советом по САТЭ в Российском федеральном центре судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации. Каждому включенному в Свод документу присвоен инвентарный номер, показывающий, для решения каких задач он предназначен. Таким образом, исключена возможность применения в экспертной практике различных, порой противоречивых методов исследования, допускающих решение одних и тех же задач различными методами, в результате чего эксперты могут давать противоположные выводы даже при одних и тех же исходных данных. Свод охватывает все задачи данного вида САТЭ; все методы, включенные в него, прошли апробацию и утверждены научно-методическим советом по САТЭ.

     Специфика судебной экспертизы обстоятельств ДТП заключается в том, что наряду с огромным массивом и разнообразием данных, представляемых следователем (судом), эксперт-автотехник в своих исследованиях использует ряд параметров и коэффициентов, выбираемых им из методической литературы в зависимости от вида и условий совершения ДТП. Данные, которые представляет следователь (суд), на стадии их получения оцениваются им самим, и этим данным придается статус доказательств по делу. Оценка коэффициентов и параметров, используемых экспертом самостоятельно, должна производиться в совокупности со всем заключением САТЭ. Признание заключения эксперта-автотехника доказательством по делу одновременно является признанием доказательством по делу и используемых коэффициентов и параметров. В связи с этим на стадии оценки заключения САТЭ следователю (суду) необходимо обращать внимание и на использованные экспертом параметры и коэффициенты.

     В судебной экспертизе технического состояния  ТС используются технико-диагностические методы с применением диагностической аппаратуры и стендов, ходовых испытаний, экспресс-диагностики, общей диагностики, поэлементной диагностики и углубленного исследования. Каждый из этих методов имеет свою специфику и предназначен для решения определенных задач. Ходовыми испытаниями исследуются в большинстве случаев ТС, у которых при визуальном осмотре не обнаружено значительных механических повреждений, свидетельствующих о снижении или отказе рабочих систем. В аналогичных случаях для исследования применяется и диагностическая аппаратура. При вероятности снижения работоспособности или отказа какой-либо системы ТС исследование может проводиться с использованием стендов, аппаратуры, а также методами поэлементной, или углубленной, диагностики. Сущность методов общего диагностирования заключается в диагностировании систем ТС (агрегата) по диагностическим параметрам, характеризующим их общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности (работоспособные или неработоспособные). Экспресс-диагностика — диагноз, формулируемый из минимального числа общих диагностических параметров. Диагностирование поэлементное (углубленное) — диагностирование систем ТС, агрегатов, узлов по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние, с выявлением характера, места, иногда причины отказа (неисправности). Приведенные методы позволяют решить все задачи данного вида САТЭ. Однако непременным условием этого является сохранение объекта исследования (ТС) в том состоянии, которое он приобрел в процессе ДТП.

     Судебная  экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика) — подраздел трасологии, поэтому исследования проводятся с применением трасологических методик при учете особенностей конструкции ТС (исключением являются методы идентификации).

     В судебной инженерно-психофизиологической экспертизе водителя используется комплекс аппаратурных и бланковых методик, направленных на исследование экспериментальным путем различных особенностей познавательной эмоционально-волевой сферы и личности водителя, совершившего ДТП. В судебно-автодорожной экспертизе используются методы сравнительного анализа.

     Основными задачами следующего этапа развития САТЭ являются: совершенствование существующих видов (подвидов) САТЭ на основе анализа и обобщения современной экспертной практики, разработка и создание новых видов (подвидов) САТЭ с учетом требований практики расследования уголовных дел по ДТП и их методическое обеспечение.