Транспортное машиностроение

     С точки зрения ассортимента выход  на внешние рынки может осуществляться двумя альтернативными способами:

• с продукцией без принципиального изменения ее технологического уровня;
• с продукцией на новом технологическом уровне.

     Реализация  первого направления экспансии  на внешние рынки может позволить  предприятиям отрасли накопить необходимые  финансовые средства для инвестирования в НИОКР с целью налаживания выпуска техники на новом технологическом уровне и реализации второго направления экспансии.

     Среди показателей железнодорожной инфраструктуры, которые определяют принципиальную возможность выхода на рассматриваемый внешний рынок с существующей продукцией, в частности, с железнодорожным подвижным составом, можно выделить следующие:

• ширина колеи;
• соответствие российской продукции техническим требованиям данной страны к продукции транспортного машиностроения;
• наличие опыта торговых отношений с данной страной в области транспортного машиностроения.

     Ширина  колеи определяет степень доработки, которая потребуется, чтобы адаптировать продукцию для внешнего рынка. Изменений  не требуется при выходе на рынки стран с железнодорожной колеей равной 1520 мм. При выходе на рынки стран с другой колеей (1435 мм и 1676 мм) потребуется разработка новой тележки с относительно небольшими изменениями других частей подвижного состава. Выход на рынки стран с колеей менее 1435 мм потребует внесения серьезных конструктивных изменений в подвижной состав.

     Соответствие  продукции техническим требованиям  является ключевым параметром, определяющим конкурентоспособность российской продукции на данном рынке.

     Опыт  торговых отношений в сфере транспортного  машиностроения влияет на потребные  инвестиции в продвижение и сбыт отечественной продукции на рынке рассматриваемой страны, поскольку определяет известность российской продукции на данном рынке и доступность внутренних каналов сбыта.

     По  описанным выше параметрам можно  выделить следующие потенциально привлекательные экспортные направления:

• Страны СНГ (Украина, Белоруссия, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Армения, Грузия, Киргизстан, Таджикистан, Молдавия).
• Прочие страны с колеей 1520 мм (Латвия, Литва, Эстония, Монголия).
• Бывшие социалистические страны (Румыния, Болгария, Босния и Герцеговина, Сербия и Черногория, Венгрия, Польша, Словения, Словакия, Хорватия, Чехия).
• Другие страны (Индия, Иран).

     В Таблице  представлены показатели указанных стран по параметрам, определяющим привлекательность экспортных направлений для предприятий российского транспортного машиностроения.  

     По  результатам оценки потенциально привлекательных  экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:

• Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами, может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.
• Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.
• Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.
• Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Реализацию продукции на рынки этих стран следует осуществлять в том случае, если это не требует затрат на продвижение (например, в случае инициативы со стороны страны-импортера).

     Экспансия отечественного машиностроения на рынки  прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

     Существующая  продукция российского  транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран без кардинального изменения целого ряда технических характеристик, поскольку практически по всем значимым параметрам не соответствует предъявляемым к ней требованиям.

 

     6. НТП и инновации в отрасли кластеры

     Стратегией  развития транспортного машиностроения предусмотрено два сценария развития отрасли - при наличии государственной  поддержки и при ее отсутствии.

     В случае отсутствия государственной  поддержки будет реализован инерционный  вариант (вариант 1), при котором произойдет изменение структуры производства, характеризующееся преобладанием отверточной сборки зарубежных образцов подвижного состава, низким уровнем локализации производства, сокращением финансирования программ НИОКР и сокращением количества занятых в отрасли.

     Кроме того, предусмотрен индикативный вариант (вариант 2), при котором произойдет стагнация отрасли на достигнутом уровне при развитии сборочных производств зарубежных производителей.

     Однако, учитывая более высокий уровень  развития и финансовую мощь крупных  иностранных компаний, последним  не составит труда вытеснить российских производителей с рынка, поэтому при отсутствии государственной поддержки наиболее вероятна реализация инерционного варианта.

     При наличии государственной поддержки  будет реализован умеренно-оптимистический  вариант развития отрасли (вариант 3), что приведет к росту производственных мощностей по выпуску подвижного состава за счет инвестирования частного капитала, повышению технико-эксплуатационных параметров продукции отрасли, росту инвестиций в НИОКР и техническое перевооружение предприятий.

     Для оценки экономических последствий  реализации Стратегии была разработана  модель взаимовлияния транспортного  машиностроения, смежных отраслей промышленности, железнодорожного транспорта и государства.

     Анализ  выполнен на основании следующих  данных:

• прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота, выполненный ОАО "РЖД" (данные ОАО "РЖД");
• объем производства продукции и структура производственных мощностей отрасли (данные Росстата);
• структура занятости и размер оплаты труда в отрасли (данные Росстата);
• структура налоговых отчислений предприятиями отрасли (данные производителей);
• текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли (данные Росстата);
• стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники (данные ОАО "РЖД").

     Проведенные расчеты показали, что с учетом мультипликативного эффекта в отраслях - поставщиках комплектующих для транспортного машиностроения при условии реализации мер государственной поддержки бюджетный эффект в период до 2015 года составит около 60 млрд. рублей (при реализации благоприятных прогнозов развития экономики - более 80 млрд. рублей).

     Таким образом, реализация умеренно-оптимистического сценария развития отрасли соответствует интересам государства в целом и ж/д транспорта в частности, функционирование которого в первую очередь и обеспечивает российский трансмаш.

     Именно  на реализацию этого сценария и направлен  План мероприятий по реализации Стратегии.

     Идеология Стратегии основана на трех основных постулатах:

1. Отрасли необходимы долгосрочные контракты, так как срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов - более 5 лет.
2. Финансирование НИОКР должно взять на себя государство в наиболее рисковой части научных исследований в рамках частно-государственного партнерства;
3. Государству необходимо стимулировать трансфер зарубежных технологий в части регулирования условий присутствия иностранных компаний в транспортном машиностроении, которое предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

     Прошедший две недели назад II Международный  железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520" показал, что эту  идеологию полностью поддерживают как российские производители, так и российские потребители продукции трансмаша.

     Более того, в рамках этого мероприятия  идеология Стратегии уже стала  воплощаться в жизнь:

1. Было заключены предконтрактные соглашения между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" о поставках (обращаю ваше внимание) до 2015 года более 800 локомотивов.
2. Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации СП по производству силовых преобразователей для нужд российского трансмаша.
3. Заключено соглашение между ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадской компанией Bombardier об организации совместного инжинирингового центра³.

 

 

     7. Главные субъекты отрасли

     В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

• Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;
• Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);
• Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);
• ФГУП "Уралвагонзавод";
• ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";
• ОАО "Алтайвагон";
• ОАО "Торжокский вагоностроительный завод".

 
 

     8. Жизненный цикл отрасли

     В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения. Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

     Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению  с 2005 годом больше на 57%, однако этого  явно не достаточно для реализации технологического и инновационного «прорыва» в транспортном машиностроении. (Таблица   ) 

 

9. Кадровое обеспечение, развитие на будущее.

     В результате экономического спада 90-х  годов XX века отрасль потеряла значительную часть квалифицированных работников как из состава инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

     Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий.

     Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли  квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.