В федеральной  исполнительной власти алмазодобытчики  не представлены. Более того, Комитет  по драгоценным металлам и камням, Министерство финансов и многие правительственные  чиновники настороженно относятся  к компании. Министр внешнеэкономических  связей Давыдов даже как-то произнес известную фразу: мол, без государственной  монополии на торговлю алмазами "вся  Россия скоро окажется в долгу  у Якутии". Тем не менее, до сих пор компания "Алмазы России-Саха" успешно отстаивала свои интересы, не только "проталкивая" выгодные ей текущие правительственные решения, но и занимаясь классическим лоббированием. Компания предложила и успешно провела через Федеральное собрание свой вариант закона "О драгоценных металлах и камнях", фактически закреплявший ее право быть независимой от государства. И хотя президент наложил на этот закон вето, успех алмазодобытчиков недооценивать нельзя. Большинство других отраслей, предлагавших свои законопроекты, не смогли провести их даже через Думу.

Успех во взаимодействии алмазодобытчиков с  властями объясняется стопроцентной  поддержкой якутских властей. Она гарантирована  полным единством экономических  интересов и "личной унией" с  компанией "Алмазы России-Саха". Такое  покровительство значит очень много: в постсоветское время республика переживает стремительную политическую трансформацию. Прежде целиком зависимая  от Центра, она добилась максимальной автономии. Ее уровень скрыт от внешнего наблюдателя, так как в Якутии преобладает русское население  и она расположена в глубине  России. К тому же и республиканские, и федеральные власти избегают конфронтационной риторики. Тем не менее, на мой взгляд, по степени автономности Якутия занимает место между Татарстаном и  Чечней.

Импортеры товаров широкого потребления - еще  один сектор, не имевший на протяжении всего рассматриваемого периода  никакого представительства в правительстве. Тем не менее, он тоже не может пожаловаться на то, что его зажимают. Мы не обсуждаем здесь индивидуальных налоговых и иных льгот отдельным компаниям (скандальные преференции Национальному фонду спорта - наверное, лишь видимая верхушка айсберга). Однако до сих пор даже естественные в момент экономического кризиса протекционистские меры или введение адекватных налогов на "челноков" применяли крайне ограниченно. Да и общественность встречала их со столь хорошо организованным возмущением, что напрашивался вопрос о том, кто за ним стоит.

Ответ очевиден. Если бы импортеров защищала только их собственная финансовая мощь, ее давно сокрушили бы сомкнутые  ряды отечественного АПК и рвущейся на внутренний потребительский рынок "оборонки". Но на стороне импортеров - авторитет руководителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупнейших городов. Ввоз иностранного продовольствия и других потребительских товаров  обеспечивает им социальную стабильность, гарантирует постоянные налоговые  поступления и позволяет получить необходимые в коммунальном хозяйстве внебюджетные деньги. Добиться этого при жестком протекционизме и "опоре на внутреннего производителя" значительно труднее, если вообще возможно.

Кроме того, интересы импортеров защищали и  вечные оппоненты влиятельных мэров - команда реформ в правительстве. Она всегда видела в либерализации  импорта важнейший инструмент достижения ключевых целей - либерализации экономики  в целом и ее структурной перестройки. Союз Лужкова с Чубайсом существовал  на самом деле всегда. Его диктовало  одинаковое отношение к "ножкам Буша" и турецким кожаным пальто, а не приход Евгения Савостьянова в президентскую  администрацию. Пробить такой союз трудно.

Итак, после  распада СССР большинство отраслей стремилось выстроить свои взаимоотношения  с правительством России, главным  образом опираясь на представительства  или группы давления внутри него. Однако, как показывает пример ВПК, такая  политика не всегда гарантирует успех. В то же время другим отраслям удалось  создать хорошее к себе отношение  и без прямых представителей в  федеральной исполнительной власти. Для этого оказалось достаточно привлечь на свою сторону (или сформировать) силы, которые федеральная власть не может игнорировать. 
 

  Транспорт – одна из ведущих  отраслей производства.

   В условиях масштабных экономических  и социальных потрясений, к которым вполне можно отнести современную ситуацию в России, очевидна зависимость интегральной структуры хозяйства от наиболее устойчивых элементов - воспроизводства необходимых жизненных благ: пищи, одежды, жилья, энергии. Причем критическим, пороговым уровнем является их простое воспроизводство. Транспорт и энергетика, накопившие потенциал, достаточный для расширенного воспроизводства, дают возможность экономике временно удовлетворительно функционировать и в условиях вынужденного перехода к условиям простого воспроизводства, что еще раз подчеркивает важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве.

      Но  это существенный, хотя и не всеми  усматриваемый факт. Более замаскированным является многообразное влияние транспорта на саму интегральную систему хозяйства,

      В основополагающих понятиях функционирования и развития общества транспорт проявляется  в качестве:

      а) территориального фактора - скорость, надежность сообщений позволяют  оформляться на местности конкретным социально-экономическим общностям;

      б) временной границы передвижения: структура бюджета времени (суточного, недельного, годового) на транспорте фиксирует  конкретные пространственно временные  границы городов, агломераций, региональных систем;

        в) потенциала социально-информационного  разнообразия: соединение транспортом  отдельных элементов в расширяющихся территориальных границах создает эффект экспоненциального роста социально-информационного разнообразия.

      Наиболее  существенно, что транспорт, соединяя отраслевую и территориальную структуры, обеспечивает системное единство народного хозяйства и общества в целом.

      Наконец, экологическое воздействие транспорта (выбросы, шум, вибрация и др.) стало  ощущаться в развитых странах  особенно интенсивно с 50-х годов. В  России внимание этой проблеме уделяется  только с конца 70-х годов. (схема).

        В общих взаимосвязях транспорта  с другими подсистемами народного  хозяйства особенно важно выявление  сдвигов в видовой структуре  транспорта и видовой структуре  перевозок. При изучении структурных  сдвигов на самом транспорте  в видовом аспекте наиболее  ощутима социально-пространственная  роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт  наиболее приближен к повседневным  потребностям и действиям людей.

      Дело  в том, что средства транспорта, ориентированные  главным образом на дальние магистральные  связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Автомобильный  транспорт, кик и другие его виды, как бы вовлекает в этот процесс  явную производительную силу - человека. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в  большей степени становится социально-техническим  средством самоорганизации населения и хозяйства.

      Тенденции в величине и структуре  перевозок. В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народным хозяйством.

      Динамика  сводных показателей, характеризующих  работу транспорта, отличается заметным спадом, нарастающим по годам. Если в 1990-1991 гг. спад перевозок, вызванный  сокращением производства, примерно соответствовал •его уровню, то в 1992-1994 гг. темпы этого спада ускорилась. Сказались изменения пропорций перевозок грузов транспортом общего и не общего пользования в пользу последнего, а также кризис платежей и разрыв традиционных хозяйственных связей. Таблица 1 

      Представим  высказанные идеи и положения  в компактной схеме. 
 

      Схема. Транспорт в системе народного  хозяйства 
 
 
 
 
 
 

      Общий объем перевозок грузов в России

      Kпг =Общий объем перевозок грузов/вес товарной продукции.

      Масса товарной продукции народного хозяйства  России является синтетическим показателем, характеризующим объем промышленного и сельскохозяйственного производств. Если за период с 1985 по 1988 г. суммарная масса товарной продукции возросла с 5,0 до 5,5 млрд. т (на 10%), то в 1994 г. снизилась до 2,6 млрд. т, т.е. более чем вдвое по сравнению с 1988г. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте (транспортоемкость ВВП) оценивается в11,2 %.

      Результатом анализа является выявленная в динамике устойчивая величина коэффициента перевозимости  грузов. Подобная устойчивость сохранялась  и в прошлом: 1950 г. - 5,0; 1955 г. - 5,6; 1960 г. - 5,3; 1965 г. - 5,5; 1970 г. - 5,7; 1975 г. - 5,4; 1980 г. - 5,5. Снижение этого коэффициента в последний период свидетельствует как о рационализации перевозок грузов, так и более совершенном их учете. В свою очередь оперирование этим коэффициентом позволяет уточнять реальные объемы перевозок грузов в современных, характеризующихся трудностями их учета условиях. При этом, несмотря на относительную устойчивость динамики коэффициента, его абсолютная величина может существенно различаться для отдельных регионов. Так, для СССР в период с 1950 по 1990 г. он колебался от 3,5 до 4,7 при средней 4,2.

      В реализации межреспубликанских и большей  части внутрироссийских межрегиональных  связей преобладающую роль играет железнодорожный  транспорт (если исключить из рассмотрения специфический нефте- и газо- проводный его виды). На речном транспорте осуществляются главным образом местные перевозки строительных грузов, на морском - каботажные перевозки в Дальневосточном экономическом районе. На долю межрайонных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится менее 10 %. 
 

Транспортный  комплекс Российской Федерации, включающий автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный, авиационный и  другие виды транспорта.

        В 1997 г. наметился рост объемов транспортной работы на территории России.

 Автомобильный  транспорт общего пользования  увеличил пассажирские перевозки  на 2,0%, а грузовые перевозки автотранспортом  всех отраслей экономики, по  оценке, сократились на 4,0%, на внутреннем  водном транспорте перевозки  пассажиров возросли на 32%, грузов  — на 0,6%. На морском транспорте  пассажирские перевозки снизились  на 28%, грузовые — на 8,5%. Перевозки  пассажиров воздушным транспортом  на регулярной основе снизились  по сравнению с 1996 г. на 4,0%. В дорожном комплексе объем работ продолжал расти и в 1997 г. увеличился на 2%. Грузооборот на железнодорожном транспорте уменьшился на 2,7%. Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) в 1997 г. достиг 49,6% за счет снижения удельного веса автомобильного транспорта до 42%. Доля внутреннего водного транспорта составила 5,7%, морского — 2,8% и воздушного — 0,03%. В пассажирообороте доля железнодорожного транспорта достигла 42%.