Тарифы как цены транспортной продукции, общая модель их формирования на железнодорожном транспорте

К сожалению, 2014-й год только подтвердил эти негативные прогнозы. Так, за 3 квартала текущего года инфляция выросла на 7,9%, индекс цен производителей – на 6,2%, стоимость электроэнергии – на 3,3%, индекс цен продукции черных металлов – на 7,4%. При этом, рост последних двух показателей плюс рост цен на топливо привели, соответственно, к росту себестоимости перевозок, так как данная номенклатура занимает в затратах ОАО «РЖД» более 20%.

Таким образом, десятипроцентный рост железнодорожных тарифов во многом нужен для компенсации негативных эффектов, вызванных недоиндексацией в прошлом.

Перевозка грузов на экспорт занимает на железной дороге значительное место: доля экспортных грузов в 2013 году составила 22% (430 млн.т.), а доля экспортных грузов в грузообороте, т.е. в работе железнодорожного транспорта, доходит до 38%.

Девальвация рубля, которую мы наблюдаем на протяжении этого года, сыграла только на руку экспортерам и создала дополнительный стимул для наращивания объемов перевозок. Причина проста: рост курса доллара существенно снизил транспортные расходы грузоотправителей, поскольку оплата железнодорожных тарифов происходит в рублях, а продукция продается уже в иностранной валюте. В результате, расходы компаний на железнодорожные перевозки сократились на 27-35% в зависимости от рода грузов. Более того, даже снижение мировых цен не изменило ситуации: с учетом их падения сокращение расходов на железнодорожную составляющую составило 10-20%.

Основным документом в России, определяющий порядок расчета стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, является Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство №1). Он был разработан и принят в рамках реформы железнодорожного транспорта в 2003 году, однако за последние 11 лет в него было внесено более 80 изменений. Это связано с постоянной модернизаций тарифной системы, а также со стремлением регулятора через железнодорожные тарифы решать проблем государственного развития и поддержки других отраслей экономики.

К настоящему времени в Тарифном руководстве наблюдается много тарифных искажений. К примеру, для определения стоимости перевозки грузов необходимо учесть от 3 до 7 различных поправочных коэффициентов: класс груза, расстояние, тип отправки и т.д. В результате, стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может различаться в разы. Так, при расчете перевозки угля на некоторых маршрутах итоговый тариф получается почти в 2 раза меньше базового.

Другое искажение тарифной системы – стимулирование перевозок низкостоимостных (в основном, сырьевых) грузов на большие расстояния. Для обеспечения данного условия введен специальный поправочный коэффициент, который дифференцированно снижает стоимость перевозки самых дешевых грузов, так называемых грузов I класса. Суммарная скидка достигает 45%.

Еще один фактор дисбаланса – база стоимости услуги перевозки, которая  определяется не за фактическое расстояние, а за возможное кратчайшее. С одной стороны, такой подход направлен на стимулирование железнодорожников максимально снижать свои издержки и не перевозить грузы «кружностями» (то есть в обход) для повышения собственного дохода. Однако, в связи с активным развитием скоростного пассажирского сообщения, на некоторых направлениях грузовые поезда сегодня не допускаются на участки инфраструктуры, специализированные под пассажирское сообщение, и они следуют обходными путями.  Но плата в то же время все равно взимается за кратчайшее расстояние. В результате, это является дополнительной мерой поддержки промышленных предприятий, но также создает дополнительные некомпенсируемые издержки у владельца железнодорожной инфраструктуры.

Все грузы на российском железнодорожном транспорте условно поделены на три тарифных класса. Данную систему ввели в 1995 году для поддержки промышленности, грузы распределялись по классам в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. Таким образом, в идеале стоимость перевозки ставилась в зависимость от класса грузов: у I класса самая дешевая перевозка, а у III самая дорогая.

Однако, разделение по классам уже стало условным. Грузы существенно сблизились и перемешались. Так, сегодня стоимость перевозки глинозема (I класс) превышает стоимость перевозки некоторых II грузов класса (блоки гранитные) и почти достигает стоимость перевозки грузов III класса, а стоимость перевозки нефти сырой (II класс) существенно превышает стоимость перевозки грузов III класса.

Даже при идеальных тарифных условиях (без учета конкретного рода груза) стоимость перевозки грузов II и III классов отличается незначительно (6,7%), а на расстояниях свыше 4000 км разница составляет полпроцента. В результате, границы тарифных ставок на классы грузов «стираются». Таким образом, стоимость перевозки не всегда зависит от класса грузов, а в большей степени от заложенных в тарифную систему различных коэффициентов.

В результате неудовлетворительной работы властей отдельных регионов России в 2012-2014 годах произошел резкий рост тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Рост тарифов на пригородные перевозки в ряде областей превышал как уровень инфляции, так и рост реальных доходов населения.

Пригородные компании, входящие в структуру РЖД, являются естественными монополистами, и в настоящее время региональные власти обязаны регулировать их тарифы. Поскольку цены при этом устанавливаются ниже себестоимости, возникают так называемые выпадающие доходы, которые регионы обязаны компенсировать из своего бюджета. Ряду российских регионов — Красноярскому краю, Волгоградской области, Татарстану и другим — удалось совместно с компаниями-перевозчиками создавать необходимые условия для организации пригородного пассажирского сообщения. В условиях нехватки в местных бюджетах средств на компенсации некоторые субъекты РФ, к примеру Псковская область, приняли решение отказаться от электричек, заменив их автобусами. Другие сумели сохранить часть рейсов, сократив наиболее убыточные поезда.

Стоит отметить, что в течение последних лет тарифная система на железнодорожном транспорте была существенно модернизирована, в том числе были устранены некоторые тарифные искажения. Во-первых, была завершена унификация тарифов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, то есть тарифы стали равны.

Ликвидирована система исключительных тарифов, когда на некоторые перевозки для отдельных грузов или даже компаний предоставлялись дополнительные льготные условия. Первоначально такие тарифы создавались, как способ поддержки промышленности. Но со временем их значительное количество стало  искажать тарифную систему, и во многом они потеряли свою первоначальную функцию.

Наконец, принимаются действенные шаги к созданию системы долгосрочного тарифообразования, что является общемировой и разумной практикой, так как долгосрочные гарантии позволяют более уверенно вкладываться в свое развитие как железнодорожникам, так и их поставщикам, и самих грузоотправителям. На сегодняшний день по данному направлению уже утверждены методические указания, но они пока на практике не применяются.

 

 

 

 

2. Практическая часть

Задание 1

На основании исходных данных, приведенных в табл. 1, требуется:

1. определить:

– оптовую цену предприятия-производителя продукции (Цопт);

– отпускную цену предприятия-производителя продукции (Цотп);

– продажную цену торгового посредника (оптовика) (Цопт.поср);

– розничную цену конечного продавца продукции (Цроз);

2. составить структуру розничной цены.

При выполнении задания применим метод надбавок к полным издержкам (метод «издержки плюс»), относящийся к категории затратных методов ценообразования, который рассмотрим ниже.

Метод надбавок к полным издержкам (метод «издержки плюс»)базируется на определении цены на основе издержек. Это один из самых простых и распространенных методов ценообразования, заключающийся в начислении определенной надбавки (рентабельности) на себестоимость продукции. Размеры наценки могут варьироваться в широких пределах в зависимости от вида продукции, целей предприятия, конкретных рыночных условий реализации продукции. Обычно наценка выше на те товары, которые более подвержены риску – сезонные, специальные, профессиональные товары, нуждающиеся в аккуратной транспортировке и дорогостоящем хранении и обращении. Стоит учитывать, что цены, действующие в экономике, взаимосвязаны и образуют систему, состоящую из отдельных блоков цен, взаимодействующих между собой. Данную систему в процессе ценообразования посредством использования метода «издержки плюс» можно представить следующим образом.

 

Таблица 1

Исходные данные для выполнения практического задания 1

Показатель	Вариант
	2
Объем произведенной предприятием   товарной продукции, тыс. шт.	3250
Себестоимость произведенной товарной продукции, тыс. руб., в том числе:
сырье и материалы	10790
возвратные отходы	585
заработная плата производственных рабочих	16750
отчисления на социальное страхование   (по действующей ставке)
топливо, энергия на технологические цели	1670
амортизация	1690
общепроизводственные расходы	4300
общехозяйственные расходы	2740
Рентабельность производства продукции, %	20
Скидка с цены за размер приобретаемой партии, установленная предприятием-  производителем продукции для торгового   посредника (оптовика), %	20
Акциз, %	-
Налог на добавленную стоимость, %	18
Коммерческие расходы предприятия-производителя продукции, тыс. руб.	705
Снабженческо-сбытовая надбавка   торгового посредника (оптовика), %	29
Торговая надбавка розничного продавца, %	19

 

 

1. Оптовая цена предприятия-производителя  продукции  определяется по формуле (1.1):

                       (1.1)

где С/С – себестоимость единицы продукции, руб.; П – прибыль, руб.;

Себестоимость единицы продукции определяется по формуле:

(сырье - возвратн.отходы + з/п произв.раб. + отчсл.насоц.страхов. + топливо + амортиз. + общепроизв.расходы + общехоз.расходы) /

Отчисления на социальное страхование определяются по формуле:

 

 

 

Прибыль определяется по формуле:

                                                     (1.2)

 

 

Определим размер скидки:

Скидка =

Скидка = 15,65 * 0,2 = 3,13 руб.

Определим оптовую цену предприятия-производителя продукции со скидкой:

 

 

2. Определим отпускную цену предприятия-производителя продукции  по формуле (1.3)

                                (1.3)     

Т.к. акциз отсутствует, отпускная цена предприятия-производителя определяется по формуле:

 

Коммерческие расходы на единицу продукции определяются по формуле:

 

 

 

 

 

3. Определим продажную цену оптового посредника по формуле (1.4):

Т.к. акциз отсутствует, продажная цена оптового посредника определяется по формуле:

                                     (1.4)

 

 

4. Определим розничную цену конечного продавца товара по формуле (1.5):

                                  (1.5)

 

 

5. Найдем структуру

Итого : С/С + П – Скидка + НДС1 + ССН + НДС2 + ТН

Итого : 13,04 + 2,61 – 3,13 + 2,29 + 4,35 + 3,49 + 4,35 = 27,22 руб.

Структура С/С =

Структура П =

Структура скидки =

Структура Ком. расходов =

Структура НДС1 =

Структура ССН =

Структура НДС2 =

Структура ТН =

Структура : 48,3 + 9,67 - 11,59 + 8,48 + 16,1 + 12,92 + 16,1 = 100%

 

Таблица 2

Структура розничной цены

Показатель	Сумма, руб.	Структура, %
Себестоимость	13,04	48,3
Прибыль	2,61	9,67
Скидка	3,13	11,59
Коммерческие расходы	0,22	0,8
Налог на добавленную стоимость 1	2,29	8,48
Снабженческо-сбытовая надбавка	4,35	16,1
Налог на добавленную стоимость 2	3,49	12,92
Торговая надбавка	4,35	16.1
Итого розничная цена	27,22	100%