Российский транспортный комплекс на мировом рынке транспорта

       Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса.

       Развитие  рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более  тесной координации работы всех видов  транспорта между собой. Переход  на рыночную экономику создаёт благоприятную  среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок.

       Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические  преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов  государства, которые заключаются  в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников - получение дополнительного рынка сбыта и прибыли от перевозок.

       В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок в  России возросла. За последние 6 лет  объёмы международных автомобильных перевозок в стране увеличились более чем в 6 раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими перевозчиками, уменьшилась за тот же период в 3 раза.

       Переход на рыночную экономику создал новые  и усугубил уже имеющиеся проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок.

       Перспективы же развития комбинированных перевозок  очевидны. Это позволит сохранить  автомобильные дороги России, значительно  улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать «пробки» на пунктах таможенного контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок главным образом на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов - грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.

2. Российский  транспортный комплекс на мировом рынке

1. Роль  транспорта во внешнеэкономической деятельности.

       Одним из последствий рыночных реформ в  России стал переход к открытой экономике. За 15 лет с 1990 г. размеры международной  торговли возросли в 2,2 раза. Однако следует  отметить снижение темпов роста этого  показателя в 1990-е годы, в результате, доля России в мировой торговле сократилась с 2,2% в 1990 г. до 1,1% в 2000 г. и в 2005 г. составила 1,8%. Это связано, в частности, с тем, что составляющие общего товарообмена - экспорт и импорт - имели до 2000 г. разнонаправленные тенденции изменения: наблюдался стабильный рост первого и резкое сокращение второго. Проявилась несовершенная структура экономики России с преобладающей сырьевой компонентой, снижение конкурентоспособности многих видов продукции.

       В структуре внешнеторгового оборота  России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья - 85%, из них более половины - на страны Евросоюза. Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами - 9,6 и 8,4% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны АТЭС приходится более 19% внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (7,3%) занимает Китай (табл. 1).

       Товарообмен со странами СНГ составляет около 15% общей величины внешнеторгового  оборота, основными торговыми партнерами из этой группы стран являются Украина (5,4%) и Республика Беларусь (4,7%). В целом по данным за 2007 г. прирост внешнеторгового оборота России по сравнению с 2006 г. составил 26%, в основном за счет прироста импорта на 45% (со странами дальнего зарубежья - на 47,2%, АТЭС - 61,7%, СНГ - 33,4%). Экспорт за этот период вырос на 17%, причем по ряду стран - Японии, а также Узбекистану, Таджикистану - прирост экспорта оказался на уровне или превысил 60%.

       Ускоренное  развитие международной торговли является в числе прочих факторов следствием технического прогресса на транспорте. Большинство развитых стран использует для внешней торговли морской транспорт - его доля в международных перевозках составляет 90%. Основа флота - это специализированные плавсредства: балкеры, танкеры, контейнеровозы, с их помощью становятся возможными быстрый рост и совершенствование организации перевозок, а также снижение их себестоимости.

       Особенно  бурное развитие морских перевозок  и переработки грузов в морских  портах произошло в 1990-е годы. С  начала контейнерной революции в 1960-1970 гг. мировой флот судов-контейнеровозов возрос в 26 раз и достиг к концу столетия почти 25 тыс. ед. общей вместимостью 4,2 млн. ДФЭ (единица объема, равная объему 20-футового контейнера)⁶. К 2005 г. количество контейнеровозов превысило 3,5 тыс. ед.

       В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» - между Северной Америкой и странами Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии. 

       Таблица 1 

       Внешнеторговый  оборот РФ с основными странами-партнерами в 2007 г.⁷

       Из 20-ти крупнейших мировых контейнерных портов 13 находится в Азии (в том числе 7 - в Китае), В Европе и США - четыре и три соответственно. Наиболее интенсивно развиваются порты Китая, что связано с общими высокими темпами развития экономики страны, преобладанием в товарной структуре экспорта готовой продукции (более 2/3 экспорта).

       Пик наращивания контейнерных перевозок  в Европе пришелся на 1970-1990-е годы, сейчас темпы их роста значительно  снизились. В 2006 г. доля обработки контейнеров  в порту Гонконга составила 5,4% общемирового объема, а в портах Роттердама и  Гамбурга примерно по 2%⁸ .

       В России низкий уровень контейнеризации  связан с более поздним вхождением экономики в русло мировых  связей, сырьевой направленностью экспорта и соответственно низкой долей готовой  продукции, перевозимой в контейнерах. Доля перерабатываемых контейнерных грузов в общемировом объеме в порту С.-Петербурга на порядок ниже, чем в ведущих европейских портах - менее 0,3%. Кроме того, в отличие от преимущественно морских перевозок, характерных для большинства развитых стран в международном товарообмене, основу российской транспортной системы составляют перевозки железнодорожным транспортом. Учитывая урон, который понесла страна от отчуждения основных морских портов при распаде СССР, и последствия приватизации на морском транспорте, одной из актуальных транспортных проблем в международных перевозках России следует считать развитие международного морского судоходства и портов, сочленение перевозочного процесса с железнодорожным транспортом.

       В сложившейся системе мировых  центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.

       Вместе  с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая  доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

       Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.

       Экспорт транспортных услуг в современном  мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки. На развитие экспортного потенциала транспортных услуг оказывает влияние множество факторов, которые можно отнести к внешним и внутренним⁹. Внешние факторы зависят от размеров торговли между третьими странами и качества транспортных услуг иностранных компаний, уровня тарифов иностранных перевозчиков, наличия альтернативных маршрутов и др. Внутренние -от объемов внешнеэкономической деятельности российских компаний, развитости и потенциала транспортной системы России, государственного регулирования транспортных услуг, прежде всего, в деятельности морских портов, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте.

2. Факторы, определяющие экспорт  транспортных услуг

       В целом определяющими факторами  экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальный сервис.

       Основным  критерием эффективности транспортного  бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность  сроков доставки и сохранности груза. Однако для иностранных грузовладельцев, пользующихся морским транспортом  в международных перевозках, набор данных критериев является недостаточным. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка, не в полной мере соответствует нормам ВТО и Всемирной таможенной организации. В отношении международного транзита требуют доработки положения в налоговом, валютном, транспортном, антимонопольном законодательстве.