Роль различных видов транспорта в осуществлении и развитии внешнеэкономических связей

      Чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение  грузов с минимальными задержками в пути и в то же время обеспечить максимальную таможенную безопасность, режим МДП содержит пять основных элементов:

• Грузы должны перевозиться в безопасных (с точки зрения таможни) транспортных средствах или контейнерах;
• Уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией;
• Грузы должны сопровождаться признанным всеми государствами - участниками Конвенции таможенным документом (книжкой МДП), принятым к оформлению в государстве отправления и служащим документом контроля в государствах отправления, транзита и назначения;
• Меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления, должны признаваться всеми странами транзита и назначения [12].

      По  некоторым данным, с начала кризиса  падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени. Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки. Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.

      Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов – полулегальных перевозчиков, имеющих одну–две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы. Главный из них – падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.

      В предыдущие два–три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились. Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.

      Сегодня часть перевозчиков пытается продать  автомобили. Некоторые стали задействовать  автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по–видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.

      Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.

      В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.

      Радикальные меры предлагает Союз транспортников России. Следует на правительственном уровне принять решение о том, что только российские резиденты могут осуществлять экспедиторские и операторские услуги на территории России. К перевозке грузов для нужд государства, а также стратегических грузов должны допускаться только национальные перевозчики, убеждено руководство СТР. Надо потребовать от российских товаропроизводителей заключать договоры только с отечественными транспортными компаниями [6]. 
 

     2.5 Трубопроводный транспорт 
 

      Трубопроводный  транспорт - вид производственной деятельности, направленной на доставку продукции к месту назначения по трубопроводам. Для транспортировки жидких и газообразных углеводородов этот вид транспорта является наиболее целесообразным, он занимает первое место по грузообороту и третье по объему перевозок. Его главным отличием от других видов транспорта является тот факт, что в процессе транспортировки товара перемещается сам товар, но не транспортное средство (во многом это обусловлено физическими свойствами транспортируемого товара – нефти, газа, др.) (Приложение 1Б).

      Достоинство трубопроводного транспорта – возможность прокладки его магистралей в условиях разного рельефа местности, через большие водные пространства, в том числе моря, в условиях вечной мерзлоты. Этот вид транспорта может функционировать в любых климатических и погодных условиях, потери при транспортировке минимальны.

      Роль  национального трубопроводного  транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к расширению межгосударственных хозяйственных связей. Действующие и перспективные трубопроводные системы России благодаря выигрышному расположению на Евроазиатском континенте смогут оказывать серьезное влияние на геополитическое развитие энергетического рынка. Поэтому необходимо учитывать перспективы нашей страны в развитии трубопроводного транспорта как главного средства транспортировки энергоносителей за рубеж.

      Россия  продолжает сотрудничество со многими странами в области создания единого энергетического пространства безопасности и для этих целей предполагается использовать все экспортные возможности и направления, которые, в большинстве своем, достались России в наследство от СССР. Итак, на сегодняшний день Россия планирует использовать следующие экспортные направления – каспийское, с последующим выходом в Иран и Казахстан, северо-европейское, позволящее частично отказаться от дорогостоящего транзита через порты Прибалтийских стран и сразу выйти в страны Западной Европы (подстраховывая при этом другие маршруты в Европу), центрально-европейское, связанное с развитием нефтепровода «Дружба» и его последующей интеграцией с «Адрией», средиземноморское – в обход и сильно загруженных турецких проливов, восточно-сибирское направление, призванное наладить каналы сбыта в перспективные и динамично развивающиеся рынки АТР.

      Но  каким бы не был рынок энергоресурсов, и какими бы многообещающими не были международные проекты, необходимо осознавать, что эффективное функционирование системы сбыта (через трубопроводы) возможно только благодаря государству. Сегодня основным условием сохранения и развития российского нефтегазового комплекса является государственное регулирование. Только государство может заставить вкладывать средства не только в недвижимость, футбольные клубы, яхты и бензоколонки за рубежом, но и в закупку передовой отечественной техники и технологий, а также в нефтегазовую геологоразведку, требующую колоссальных затрат средств и времени.

      Только  динамичное развитие позволит России занять достойное место в мировой  экономической системе. Это понятие  включает в себя создание и поддержку мощной конкурентоспособной нефтяной промышленности мирового класса [7]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     3. Особенности и  современное состояние  международных транспортных связей в Российской Федерации 
 

      Геополитическое положение России между двумя  динамично развивающими мировыми центрами деловой активности: Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

      В условиях глобализации мировой экономики  транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов будет важной статьей валютных поступлений 
 

     3.1 Грузооборот транспорта в РФ 
 

     Грузооборот — экономический показатель работы транспорта, равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Например, если разные суда перевезли в течение года 5 млн. т груза на среднее расстояние 150 км, то годовой грузооборот составляет 5 × 150 = 750 млн. тонно-километров.

      Из  таблицы 2 видно, что в период с 1992 по 2008 гг. лидером в грузообороте являлся трубопроводный транспорт. Наибольшие спады грузооборотов по всем видам транспорта наблюдались в период с 1995 по 2000 гг.  
 

    Таблица 1

      Грузооборот по видам транспорта (млрд. тонно-километров) [14] 

     Грузооборот транспорта в России в сентябре 2009 года, по сравнению с сентябрем 2008 г., сократился на 6,3%, до 379,6 млрд. тонно-километров, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). По сравнению с августом 2009 года грузооборот уменьшился на 1%. Наибольшее падение в сентябре отмечено в сфере автомобильных перевозок - на 19,8%, до 16,2 млрд. тонно-километров. В то же время, перевозки морским транспортом увеличились на 65,2%, до 12,2 млрд. тонно-километров [13] (Таблица 1).

     В целом в январе-сентябре 2009 г., по оценкам Росстата, грузооборот транспорта в России составил 3,3 трлн. тонно-километров (на 14% меньше, чем за аналогичный период 2008 г.), в том числе железнодорожного - 1364,2 млрд. тонно-километров (-16,1%), автомобильного - 130,2 млрд. тонно-километров (-20,8%), морского - 74 млрд. тонно-километров (+18,6%), внутреннего водного - 42,6 млрд. тонно-километров (-19,3%), воздушного - 2,4 млрд. тонно-километров (-12,8%), трубопроводного - 1615,8 млрд. тонно-километров (-12,5%) (Таблица 2) [15]. 
 

    Таблица 2

      Грузооборот транспорта в РФ в январе-сентябре 2009 г.