Роль различных видов транспорта в осуществлении и развитии внешнеэкономических связей

      Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, т.к. при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом [3, с. 25-27].

      Кризисная ситуация на мировом рынке и в  экономике страны привела к снижению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. Уменьшились доходы, а вместе с ними инвестиционный потенциал отрасли. В результате инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд. руб. до 252 млрд. руб. Все это, по словам министра транспорта, не только ставит под вопрос реализацию части намеченных планов, но и влечет за собой недофинансирование ремонтных работ. На сети дорог планируется сократить в два раза по сравнению с уровнем 2008 года объем капитального ремонта пути – до 7 тыс. км [1].

      Сегодня все большее значение приобретают экономичность, доступность транспортной услуги, снижение транспортной составляющей в конечной цене товара. И там, где у потребителя есть право выбирать между различными видами транспорта, далеко не всегда выигрывают железные дороги. Происходит массовый отток грузов на автомобильный транспорт. При этом дальность автомобильных перевозок постоянно увеличивается. В результате государство вынуждено наращивать инвестиции в строительство и реконструкцию автодорог и в то же время оказывать поддержку ОАО «РЖД», ежегодно проводить индексацию железнодорожных тарифов. Кризис обострил существующие проблемы, главная из которых – нехватка инвестиций [2]. 
 

       2.2 Международные  морские перевозки 
 

      Морской транспорт является основным средством  перевозки внешнеторговых грузов (Приложение 1Б). На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: 1) трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон 2) линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

      Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

      Перевозчиком  является лицо, заключившее договор  морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

      Отправителем  является лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

      В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Положения   Конвенции   1978г.   применяются  независимо  от национальной принадлежности судна,  перевозчика, фактического перевозчика,  грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Положения Конвенции активно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

      В целом ряде многосторонних соглашений РФ не участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г, об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

      На  сегодняшний момент в России сложилась кардинально безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:

• сведены к минимуму выходы РФ к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям;
• примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;
• Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута вглубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

      Северные  рубежи России из-за суровых природных  условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов.

      За  последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось втрое – с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок – на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский – условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».

      Другая  проблема – загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому – придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому – строительство новых портов, черноморскому – активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.

      В мировом судоходстве сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к «перетеканию» транспортного тоннажа под «удобные» флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.

      В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов. Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально [8].  
 

     2.3 Международные воздушные  перевозки 
 

      Для того чтобы без особых сложностей и наиболее быстро перевезти груз, к которому необходимо «повышенное внимание» (например, особо дорогой груз, антиквариат, химические вещества, опасные для здоровья и жизни человека), в основном используется воздушный транспорт. Не секрет, что именно этот вид транспорта наиболее дорогой, но в, то, же время вероятность непредвиденных ситуаций при осуществлении авиационных грузоперевозок стремится к нулю. Более того, скорость грузоперевозки в таком случае увеличивается в десятки раз по сравнению с наземными и водными видами транспорта (Приложение 1Б).

      Международные воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами РФ и национальным законодательством государств.

      В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция  для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

     Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В РФ остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта. Транспортной стратегии РФ требуется 2,8 млрд. долл. инвестиций в обновление воздушного парка. При этом сразу же возникает другая проблема: для такого парка физически не хватает места, потому что в предыдущие годы наземная инфраструктура во многих российских регионах пришла в упадок. Сеть региональных и местных аэродромов классов Г–Е в 1990 – 2008 гг. сократилась с 1,2 тыс. до 210. И продолжает сокращаться. Существующие аэродромы обременены неэффективным старым оборудованием [4]. 
 

     2.4 Международные автомобильные  перевозки 
 

      Автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе) (Приложение 1Б).

      В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных  международных организаций, которые  в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

      Наибольшее  значение для развития международных автомобильных перевозок имеет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), основанный в Женеве 23 марта 1948 года. Членами МСАТ являются 180 национальных союзов и ассоциаций в области транспортных перевозок различными видами автотранспортных средств: грузовиков, автобусов, такси и др. Главная миссия МСАТ состоит в развитии автомобильного транспорта, оказывая помощь в повышении качества услуг, предлагаемых с помощью автотранспортных средств. Одной из практических задач, решаемых МСАТ, является предоставление международных гарантий в рамках Таможенной конвенции международной перевозки грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.). МДП – международное соглашение, принятое в 1975 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. Целью Конвенции является создание системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении ими границ.