При таком состоянии отечественного сельскохозяйственного производства импорт продовольствия стал в последние годы, и особенно в 1995 г., одним из важнейших факторов продовольственного обеспечения страны.

   Особенно  велика зависимость от импорта разнообразных  продуктов питания в Москве и Санкт-Петербурге (до 60—70%) и других крупных городах России (до 40—50%). Импортным товарам часто отдают предпочтение многие государственные организации на федеральном и местном уровнях, осуществляющие закупки разных товаров в продовольственные запасы (сухое молоко, консервы, белый сахар, детское питание).

   Показателем возросшей зависимости внутреннего  рынка от импорта является рост импортной квоты (доли импорта к потреблению), которая в 1995 г. составила по мясу птицы — 90%, молочным продуктам, сахару, кондитерским изделиям — 70%, прохладительным напиткам — 65%, детскому питанию — 60%, растительному маслу — 68%, животному маслу — 50%, мясопродуктам — более 25%.

   Стоимость импорта в Россию основных продуктов  питания возросла в 1996 г. на 47,3%, до 2695 млн. долл., а экспорта ряда сельскохозяйственных товаров осталась на неизменном уровне в 500 млн. долл. Основными позициями российского сельскохозяйственного экспорта являются рыба и морепродукты (101 млн. долл.), семена подсолнечника (около 129 млн. долл.), молочные продукты (около 50 млн. долл.). Почти в три раза, до 143 млн. долл., в 1995 г. возросла стоимость экспорта из России зерновых: ячменя — 1,51 млн. т и ржи — 175 тыс. т. Эти виды зерновых вывозились в Нидерланды, США, Великобританию, Израиль, Польшу, Китай, Латвию, Литву, Эстонию. Хотя экспортные квоты по этим товарам невелики (около 6% по ячменю и 3% по ржи), для отечественных производителей зерна очень важно укрепить 
свои позиции на зарубежных рынках сбыта. В 1996 г. положение с экспортными ресурсами зерновых ухудшилось, однако по-прежнему активно рос вывоз из России семян подсолнечника.

   В 1995 г. произошло сокращение импорта в Россию зерновых (почти в три раза — до 0,62 млн. т). Это стало возможным за счет определенной переориентации на ввоз пшеницы из стран СНГ (особенно из Казахстана), объем импорта из которых достиг 1,25 млн. т. Из стран дальнего зарубежья в Россию ввозится пшеница (твердых и сильных сортов) — 382 тыс. т и кукуруза — 237 тыс. т. Основными поставщиками традиционно являются США, Венгрия, 
Польша. В 1996 г. потребность в импортном зерне из стран дальнего зарубежья возросла, а общий объем импорта оценивается в 1,5 млн. т. В значительной степени этот импорт носит вынужденный характер. Как и в прошлые годы, импортная пшеница идет в основном на обеспечение потребностей регионов Дальнего Востока и Сибири.

   Новым явлением в российской внешней торговле зерном стал в 1995 г. существенный рост импорта пшеничной муки из стран СНГ (Украина, Казахстан) — 299,1 тыс. т и дальнего зарубежья (стран Восточной Европы) — 234 тыс. т. По некоторым оценкам, масштабный импорт относительно дешевой муки позволил многим регионам в 1995—1996 гг. избежать хлебного кризиса. В 1996 г. активный ввоз пшеницы в Россию сохранился, причем уже в I кв. были практически исчерпаны экспортные ресурсы пшеницы и муки на Украине, в Казахстане и странах Восточной Европы (Чехии, Польше, Словакии, Словении). Поскольку в перспективе эта позиция останется в российском зерновом импорте, актуальной задачей является диверсификация ввоза и расширение поставщиков за счет стран ЕС (Франция, Германия), Северной и Латинской Америки.

   Стабильными в течение 1994 и 1995 гг. были объемы ввоза в Россию сахара-сырца и белого сахара (1,17 млн. т и 0,38 млн. т соответственно). Положительным моментом можно считать определенную диверсификацию импорта сахара из Бразилии, Мексики, Таиланда, Австралии, Индии, что уменьшило зависимость от поставок сахара-сырца с Кубы.

   Позитивным  явлением во внешней торговле сахаром  явилось финансирование выполнения межгосударственных протоколов между Кубой и Россией в части сахара-сырца коммерческими структурами, а также кредитование закупок сахара из внебюджетных средств. Наряду с импортными операциями коммерческие структуры и связанные с ними банки, в числе которых Торговый дом и банк «Менатеп», компания «Союзконтракт» и «Русский сахар», активно развивают инфраструктуру сахарного рынка: создают системы складов, региональных дилеров, оптовой и розничной торговли, а также намечают крупные инвестиционные проекты по модернизации сахарной промышленности России. В 1996 г. ожидалось увеличение объемов ввоза сахара в Россию до 2,15 млн. т  преимущественно сырца.

   Увеличение  объемов импорта мяса в Россию в 1995 г. в 1,4 раза, до 504 тыс. т, было обусловлено недостаточным предложением мяса собственного производства и из стран СНГ, высоким спросом на него со стороны перерабатывающих предприятий индустриальных центров (Москвы, Санкт -  Петербурга, Екатеринбурга и некоторых других). Заметно расширили в прошлом году поставки говядины в Россию Германия и Ирландия, а свинины — Дания, Германия, США, Китай. Увеличение объемов импорта мяса было обусловлено переходом на его финансирование за счет средств регионов и местных администраций при активном участии коммерческих структур. В структуре импорта мяса в 1995 г. 38% приходилось на говядину, 59% на свинину, остальное — на баранину. Объемы ввоза говядины из СНГ в 1995 г. лишь на 6% были меньше, чем из стран дальнего зарубежья. Ресурсы свинины и баранины в СНГ незначительны, поэтому свинина будет доминировать в структуре ввоза из стран дальнего зарубежья. В 1996 г. ожидалось некоторое сокращение объемов ввоза мяса — до 500 тыс. т. Мясо птицы в последние годы стало одной из самых крупных позиций в продовольственном импорте России, составившей по объему 824 тыс. т на сумму 695 млн. долл. В 1996 г. ожидался дальнейший рост объемов ввоза мяса птицы примерно на 5%.

   В 1995 г. наряду с увеличением объемов импорта сливочного масла до 169,1 млн. т произошла его заметная диверсификация. Ведущее место заняли поставщики из Новой Зеландии, Германии, Нидерландов и США. В 1996 г. ожидалось некоторое сокращение объемов импорта сливочного масла из стран дальнего зарубежья до объемов 140 тыс. т из-за повышения цен на этот товар на мировом рынке и некоторой переориентации на ввоз заменителей животного масла из стран ЕС и животного масла из Украины, Белоруссии и других стран СНГ.

   Рост  импорта подсолнечного масла в Россию почти в три раза, до 158 тыс. т, в 1995 г. был обусловлен уменьшением самообеспеченности этим товаром. Обращает на себя внимание диверсификация импорта этого товара за счет его ввоза из Аргентины, Турции, Нидерландов, Венгрии. Ресурсы подсолнечного масла составили около 40% от объемов импорта этого товара из стран дальнего зарубежья. Новым фактором, который усиливает импортную зависимость по растительному маслу, стал в 1994—1995 гг. экспорт из России семян подсолнечника, что было связано с более высоким уровнем экспортных цен по сравнению с закупочными ценами отечественных переработчиков маслосемян. Основными 
покупателями семян подсолнечника являются Испания, Турция, Италия, Германия, Греция, Нидерланды, т.е. страны, где затем Россия закупает конечную продукцию переработки — подсолнечное масло. В 1996 г. ожидалось некоторое сокращение объемов ввоза подсолнечного масла из стран дальнего зарубежья до 140 тыс. т за счет некоторого увеличения закупок в странах СНГ.

   Все ведущие импортеры продовольствия, за исключением Японии и России, являются также крупными экспортерами данной продукции. Одновременно активное развитие и экспорта и импорта продовольствия отражает наметившееся еще в 70-е годы стремление промышленно развитых стран активно участвовать в МРТ, обеспечивать разнообразие пищевой продукции с минимальными общественно необходимыми издержками производства.

   Оценивая  перспективы рынка продовольственных  культур, обычно отмечают, что в последние годы во многих странах, являющихся крупными производителями продовольственных культур, резко ухудшились экологические условия хозяйствования, что вызывает повсеместное распространение эрозии почв, истощение почвенного покрова, не восстанавливаемого с помощью дополнительного применения удобрений, недостаток воды, засоление ряда в прошлом плодородных районов и т.д. Эта проблема осложняется выводом земли из сельскохозяйственного оборота под промышленную и городскую застройку и, что особенно характерно для бывшего СССР, под строительство гигантских водохранилищ, являющихся частью гидроэнергетических систем, а также быстро прогрессирующим процессом уничтожения лесов. Нарушения условий хозяйствования ставят на грань экологической катастрофы земледелие ряда зернопроизводящих районов мира. По мнению ряда ученых, неурожаи в конце 80-х годов в США и Канаде являются результатом необратимых изменений в климатических условиях на Земле. 

   4. Транспортный комплекс: основные направления развития на перспективу

   Финансирование  транспортного комплекса в промышленно развитых странах традиционно является одной из приоритетных функций государства, ибо транспорт, наряду с энергетикой и связью, является всеобщей важнейшей базой нормальной деятельности производства и социальной среды в государстве. Как показывает мировой опыт, государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего пользования и отказаться от элементов регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности. В сфере капиталовложений оно или прямо участвует в инвестиционном процессе, или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала по привлечению средств на транспорт.

   Важное  значение с точки зрения влияния на инвестиционный процесс на транспорте оказывает научно-технический прогресс. Под воздействием НТП существенно изменилась роль основных фондов транспортного комплекса, которые в количественном отношении достигли необходимого уровня развития и адекватно удовлетворяют потребности населения и экономики промышленно развитых стран в перевозках. В связи с этим инвестиции в основном направляются на обеспечение не экстенсивного, а интенсивного развития транспорта: повышение доли технически усовершенствованных путей сообщения и транспортных средств, более широкое распространение прогрессивных технологий, обеспечивающих рост производительности труда работников данной сферы и качества обслуживания.

   Такие изменения в инвестировании сопровождались сокращением общих объемов капитальных вложений на транспорте США, ФРГ и Японии. В то же время на отдельных видах транспорта, наиболее приспособленных к структурной перестройке хозяйства, наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Так, общие капитальные вложения (государственные и частные) в транспорт США в 1986—1995 гг. по сравнению с 1976—1980 гг. и 1981 — 1985 гг. уменьшились соответственно на 11,0 и 7,3%. Однако на фоне общего сокращения инвестиций в развитие транспорта США капитальные вложения в воздушный и автомобильный транспорт (начиная с 1981 г.)    постоянно увеличивались. 
    За период с середины 80-х до середины 90-х годов соотношение в источниках инвестиций несколько изменилось. В США доля государственных инвестиций в транспорт снизилась соответственно в среднем с 65,25 до 53,2%, а в ФРГ — с 54,6 до 45,0%. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений в транспортный комплекс рассматриваемых стран направляется на развитие постоянных устройств (от 70 до 90%), а частных (60—80%) — на развитие парка транспортных средств. В 70-е годы в США впервые стали выделяться средства из федерального и муниципального бюджетов на создание инфраструктуры железнодорожного транспорта. В эти же годы в США, а позднее ФРГ, одним из источников финансирования частных капитальных вложений стали амортизационные отчисления. 
    Городской транспорт субсидируется в основном государством, региональными и местными органами власти. Однако их участие в этом различно. В одних странах государственные инвестиции обеспечивают всю сумму единовременных и текущих затрат (Бельгия, Голландия), в других они практически не используются (Канада, Дания, Великобритания).

   В долгосрочной перспективе в странах  с рыночной экономикой ожидается  дальнейшее развитие научно-технического прогресса на транспорте. Структура сети путей сообщения претерпит существенные изменения. Протяженность малодеятельных и нерентабельных железнодорожных линий и участков будет сокращаться. В то же время предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных, линий. Ожидается развертывание работ по электрификации железных дорог. Длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится. Основное внимание будет уделено совершенствованию существующей сети. Увеличится количество аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний. В США возрастет протяженность трубопроводов, в первую очередь — газо- и нефтепроводов. Как в США, так и в западноевропейских странах на внутреннем водном транспорте предстоят гидротехнические работы, реконструкция портов. На морском транспорте предусматривается модернизация портов.

   Существенные  изменения произойдут в парке транспортных средств. Их численность несколько возрастет, и заметно увеличится доля прогрессивных видов тяги. Повысятся доля специализированного подвижного состава, его грузоподъемность и удельная мощность.

   В области взаимодействия различных видов транспорта будут совершенствоваться существующие и создаваться новые средства для бесперегрузочных сообщений «от двери до двери», охватываться контейнеризацией перевозок не только генеральные, но и значительная часть массовых грузов, объединяться автоматизированные информационные системы разных видов транспорта, сооружаться объединенные системы разных видов транспорта, объединенные вокзалы и перегрузочные терминалы улучшенной планировки и др.

   Научно-технический  прогресс на транспорте позволит существенно улучшить его экономические показатели, повысить качество обслуживания клиентуры и безопасность движения. На транспорте намечается широкое использование маркетинга, изучение спроса, введение учета потребностей, применение моделирования и т.д. Ожидается освоение на всей сети путей сообщения компьютерной системы Райлинка (соединяющей между собой в настоящее время железные дороги, клиентов и банки) или другой аналогичной ей системы, что позволит включить транспорт в сеть коммерческих обменов.

   В странах Европейского союза предстоит большая работа по совершенствованию стандартов на транспорте, особенно железнодорожном. От исследований в области создания электровозов, работающих на нескольких системах тока, по-видимому, перейдут к работам по совместимости аппаратуры, устанавливаемой на локомотивах, полевой аппаратуры и системы спутниковой связи. Предстоит также продолжить работу по обеспечению совместимости информационных систем, чтобы связать между собой национальные компьютерные сети.