Концессия, как способ управления государственной собственности

     В отраслях хозяйства за рубежом активно  используются все организационные  типы концессий, но в той или иной отрасли предпочтение отдается различным  из них. На железнодорожном транспорте и в портовом хозяйстве, например, доминируют традиционные концессии  типа ВОТ и ВТО, а также «гринфилд»-проекты.

     В структуре контрактов, заключаемых  на строительство аэропортов, преобладают  концессионные договоры типа ВОТ (69,8% общего объема частных инвестиций) и «гринфилд»-проекты (10%) . На совместные предприятия и участие в капитале приходится 20% частных инвестиций в развитие аэропортов.

     Формы частного участия в партнерствах с государством в сфере транспортировки  природного газа в мире более разнообразны. Они изменяются в пределах от концессионных  проектов нового строительства по экспорту природного газа (Алжир, страны Европы) и созданию рынка распределения  природного газа (Мексика) до совместных предприятий и приватизации существующих активов (Аргентина и Венгрия).

     В отличие от других отраслей производственной инфраструктуры в транспортировке  природного газа доминирует такая форма  ГЧП, как участие в капитале (совместные предприятия).

     В сфере автодорожного хозяйства  лидирующие позиции занимают концессии  ВОТ, BOOT, ВТО, «браунфилд» и другие, предполагающие строительство и  эксплуатацию дорожного объекта. Абсолютный приоритет в дорожных концессиях имеют проекты расширения, восстановления или реконструкции существующих дорог («браунфилд»), а не строительство  новых магистралей. На них приходится около 3/4 всех инвестиционных ресурсов в сфере концессий в автодорожной сфере. Такие концессии предполагают более низкие удельные затраты на километр пути, чем проекты нового строительства, а также позволяют дать более точный прогноз интенсивности движения и получаемого дохода, а следовательно, имеют существенно меньшие коммерческие риски в сравнении с другими типами концессий. Кроме того, в «браунфилд»-концессиях государство обычно позволяет частным концессионерам брать плату за проезд сразу после того, как закончено восстановление некоторых начальных участков дороги, что значительно улучшает финансовую жизнеспособность концессии.

     Предоставление  контрактов на управление действующими дорогами, которые не предусматривают  инвестиционных обязательств со стороны  частного сектора, наблюдается довольно редко. Так, в 90-е гг. в мире было заключено  всего лишь несколько контрактов на управление существующими дорогами без капиталовложений: один – в  Бангладеш и четыре – в ЮАР.

     В сфере автодорожной инфраструктуры в мире в качестве дополнения к  концессиям используются также несколько  других близких к ним моделей  государственно-частного партнерства:

     – планирование и управление дорогами на контрактной основе;

     – заключение контрактов на обслуживание полных дорожных сетей;

     – спонсорское финансирование мелких проектов.

     Первую  модель привлечения частного сектора  для развития автодорожной сети активно  используют Великобритания, Австралия, Новая Зеландия, Аргентина. Великобритания, например, начала ее практиковать с 1986 г., когда правительственный департамент  транспорта преобразовал одно из структурных  подразделений, занимающихся вопросами  платных дорог, в специальную  хозрасчетную комиссию. В результате, в самой крупной комиссии (Уэст-Йоркшир, обслуживающей 330 км дорог с односторонним  движением, 305 мостов, 420 км дренажа, 950 дорожных щитов и 3400 столбов освещения), затраты  на содержание подведомственных дорог  существенно снизились .

     Вторая  модель предполагает заключение контракта  с частной компанией на обслуживание и управление целой сетью дорог, остающихся под юрисдикцией государственного дорожного агентства. Развитые страны часто используют эту форму, чтобы повысить эффективность отрасли и перераспределить роли правительства и бизнеса в сфере автодорожного хозяйства. Некоторые муниципалитеты в США, Великобритании, в других странах активно применяют данную модель.

     Франкоговорящая Африка интенсивно использует третью модель – спонсорское финансирование мелких проектов. В данном случае государственный  или муниципальный орган власти создает агентство контрактных  работ для выполнения проектов автотранспортной инфраструктуры, финансируемых спонсорами или на пожертвования. Как правило, в состав правления агентства  включаются известные деятели, не входящие в состав правительственных органов, представители общественности. Правление  назначает генерального директора, который формирует штат исполнительного  органа. Агентство создается как  некоммерческая ассоциация и освобождается  от налогов, поскольку работает на пожертвования . Оно действует от имени местных властей, делегирующих ему некоторые из своих функций. Местный орган власти обычно резервирует за собой право выбрать проекты, а агентство выполняет всю техническую работу: принимает на службу консультантов, чтобы выполнить детальную разработку, приглашает частные компании к участию в проекте, разрабатывает контракты на проведение работ, осуществляет управление контрактами, платит по ним и т.д.

     «Теневые» концессии.

     В сфере автодорожной инфраструктуры в зарубежных странах выделяются два типа концессии – традиционная, при которой плату за пользование  концессионным объектом (платная  дорога, мост, тоннель и т.д.) вносят водители и «теневая» концессия (shadow concession), когда затраты концессионера, понесенные им при создании и эксплуатации концессионного объекта, возмещаются  не непосредственным пользователем, а  государством.

     «Теневая» концессия так же, как и традиционная, позволяет общественной власти делегировать концессионной компании функции  строительства, финансирования и управления дорожной инфраструктурой. Однако при  этом проезд по концессионному объекту  остается свободным, а вознаграждение концессионеру, осуществившему инвестиции, выплачивает государство согласно договоренностям, зафиксированным  в договоре. Степень вознаграждения ставится в зависимость от уровня использования объекта дорожной инфраструктуры.

     «Теневая» концессия предполагает, таким образом, подсчет числа пользователей  «платной» дороги и пропорциональные платежи концессионеру из казны, применяя предварительно установленный  и согласованный масштаб. Размер вознаграждения концессионера определяется не только зарегистрированным уровнем  движения, но и объемом выполненных  работ. Концессионные контракты  в Великобритании имеют продолжительный  срок (30 лет) и составлены таким образом, что концессионеры заинтересованы в качественном выполнении ремонтных  и иных эксплуатационных работ на автострадах. Проведенная концессионером работа может быть измерена различными способами, например, согласно объемам  выполненных ремонтных работ  или калькуляции стоимости мер, принятых концессионером по увеличению безопасности дорожного движения.

     В наибольшей степени «теневые» концессии  нашли применение в развитых странах, в частности в ЕС.

     Преимущества  «теневых» концессий, по сравнению  с вложением средств в рамках традиционных форм концессионной деятельности, рассмотрим на примере финансирования платных дорог:

     – Интенсивность движения по дорогам, сооружаемым по технологии «теневой»  концессии или передаваемым в  эксплуатацию в «теневую» концессию  не изменяется, поскольку водители не производят в явной форме оплату за проезд по дороге. Введение «теневой»  концессии не вызывает при прочих равных условиях изменения интенсивности движения на других дорогах и не приводит к перетокам транспортных средств и созданию на них пробок. В случае традиционных концессий некоторое число пользователей избегает платных автострад, вызывая тем самым перераспределение потоков транспортных средств, что может приводить к заторам на других дорогах.

     – Отсутствуют расходы, связанные  со сбором денег, что составляет примерно 15% от дохода платной дороги.

     – Не требуются начальные инвестиции в сооружение и оснащение пунктов  сбора денежных средств за проезд, что составляет приблизительно 10% всех инвестиционных затрат.

     – По сравнению с обычными методами размещения контракта (бюджетное финансирование), проекты «теневой» концессии  дают экономию бюджетных средств. Так, в дорожной сфере в Великобритании два из четырех реализованных  проекта обеспечили экономию для  бюджета в размере 30% для магистралей М1-А1 и 25% для А1(М) . Оба проекта включали компонент строительства. Два другие предполагали только эксплуатацию.

     Кроме того, «теневая» концессия обеспечивает одно из главных преимуществ, свойственных и традиционной, классической концессии, в сравнении с контрактами  на проведение работ, состоящее в  перераспределении рисков проекта.

     В то же время «теневая» концессия  имеет ряд недостатков. Она не решает проблему финансирования в целом, так как государство должно оплатить «теневое» вознаграждение концессионной  компании, и, как правило, с высокой  прибылью. «Теневой» контракт не предусматривает  новых дополнительных источников финансирования, что обеспечивается традиционной концессией. Кроме того, в сравнении с бюджетным  финансированием «теневая» концессия  часто приводит к необоснованному  увеличению финансовых расходов из-за завышения концессионером уровня прибыли.

     Для современной России в условиях слабости институтов государственного регулирования  более целесообразной следует признать схему традиционной концессии, а  не «теневой», несмотря на ряд преимуществ  последней. Главный аргумент такой  позиции заключается в том, что  «теневая» концессия в отличие  от традиционной не дает выигрыша для  бюджета, поскольку инвестиционные и эксплуатационные затраты концессионера  полностью возмещаются государством.

     Таким образом, посредством реализации механизма  концессионных соглашений государственные  и региональные органы власти получают финансовые и социально-экономические  выгоды. Единого унифицированного подхода  к выбору формы концессионных  соглашений не существует. Необходим  широкий комплексный анализ, на основе которого будет разработано направление  эффективного развитие концессионного вида деятельности. 
 

Заключения  

     Концессия,—  форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное  управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых  государством, на взаимовыгодных условиях.

     Концессия подразумевает, что концедент (государство) передаёт концессионеру право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, оборудования. Взамен концедент получает вознаграждение в виде разовых (паушальных) или периодических (роялти) платежей. Концессионные соглашения реализуются на основе публичного имущества, в том числе с использованием бюджетных средств. В случае отсутствия вовлечения в партнёрство публичного имущественного ресурса имеет место наделение частного партнёра правом ведения определённого бизнеса, исключительные или монопольные права на ведение которого принадлежат публично-правовому образованию, например, ведение парковочной деятельности и т. п.

     Роль  концессий в мировой экономике  возрастает. Если на протяжении XX века концессии находили применение преимущественно  в недропользовании, то в 1990-е годы в концессию стали передаваться многочисленные иные объекты государственной  собственности.

     Объектами концессионного соглашения в первую очередь являются социально значимые объекты, которые не могут быть приватизированы, такие как аэродромы, железные дороги, объекты ЖКХ и другие инфраструктурные сооружения, а также системы общественного  транспорта, объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта.  

Список литература 

1. Сосна  С.А. Концессионное соглашение  – новый вид договора в российском  праве // Журнал российского права.  – www.concession.ru.

2. Шамхалов  Ф.И. Государство и экономика:  Власть и бизнес. – М.: Экономика, 1999.

3. Синякова  А.Ф. Концессионные соглашения: привлечение  в регион инвестиций с помощью  государственно-частного партнерства  // Региональная экономика: теория  и практика. – 2007.

4. База  данных по участию частного  сектора в проектах создания  инфраструктуры. Группа Всемирного банка. www.worldbank.org.

5. Izaguirre A.K. Private Infrastructure: A Review of Projects with Private Participation, 1990–2001. Public Policy for the Private Sector. Note No. 250, October 2002.