Экономическое преобразование индустриального мира

Простого  увеличения объемов, торговли для возникновения  профессиональных торговцев было бы недостаточно. Для тех, кто торгует  произведениями собственных рук, не обязательно жить в городе. Но профессиональный торговец не может жить в деревне. Чтобы зарабатывать исключительно торговлей, нужна свобода принимать решения -- когда и по какой цене покупать и продавать. Такого рода свобода, непременная для профессиональных торговцев, была совершенно несовместима с бесчисленными феодальными ограничениями, в том числе с представлениями о "справедливых" ценах.

Постан отмечает, что возникновение купечества предполагало устранение целого множества феодальных ограничений личной свободы и  частной собственности: Чтобы быть профессиональным торговцем, который занимается своим делом круглый год, купцы и ремесленники должны были освободиться от многочисленных связей и повинностей, ограничивавших свободу передвижений и свободу заключения соглашений для низкопоставленных групп феодального общества. Их жилые и рабочие помещения должны были быть свободными от обязательств, обременявших сельских арендаторов; сделки между купцами не могли регулироваться феодальным обычным правом. Отсюда вытекает важная роль средневековых городов, представлявших собой нефеодальные острова в море феодализма; здесь же причина возникновения большого числа городов в XI веке -- в период роста торговли и созревания феодализма. В этом же ключевая роль для возникновения и развития городов хартий или привилегий (которые были ничем иным, как гарантией на исключение из феодального порядка). Эти хартии превращали деревни и крепостные посады в города; ими отмечен путь к полноценному городскому статусу. [Postan, "Trade of Medieval Europe", p. 172] Иными словами, торговец не мог быть одновременно крепостным, живущим в поместье и обязанным нести повинности перед сеньором. Он должен был жить в городе, за пределами поместной системы. Конечно, в средневековом мире были всегда профессиональные торговцы. Со времен финикийцев люди этой профессии никогда полностью не исчезали из жизни Средиземноморья и Европы. На протяжении средних веков Венеция, города Ломбардии и Ганзейской лиги, обитатели усыпанного островами фризского берега от Голландии до Дании и даже викинги снаряжали водные и сухопутные торговые караваны, что было бы неосуществимо без профессиональных купцов. Обычно ремесленник или владелец поместья предпочитал сразу получить плату за товары, отправляемые с дальним караваном, а иноземный купец имел еще больше оснований стремиться к расчету на месте за привезенное им. Каждый обладавший временем и навыками, чтобы доставить груз в далекий порт, продать его там, закупить то, что может быть продано дома, и вернуться назад, -- был купцом, по определению. Даже в таком рутинном деле, как сбыт английской шерсти в Нидерландах, посредниками выступали купцы. Непременной частью сельской жизни были бродячие торговцы. Так что было бы ошибочным предполагать, что подъем торговли в позднем средневековье привел к повторному изобретению профессии, забытой после падения Рима. Скорее дело обстояло так, что с XI по XIV век активность купеческого сословия увеличивалась параллельно с расцветом феодальной системы, которая использовала их услуги, но при этом не предоставляла купцам законного места в жизни общества. Купцы были частью городской жизни, а сами города являлись островками в море феодализма.

Рост рынков и торговых отношений был усилен расширением городских центров  и углублением специализации  производства в таких местах, как  Нидерланды и Северная Италия. Их росту способствовал не только общий рост населения, но и увеличение доли городского населения. Как урбанизация, так и специализация производства требовали расширения сети рыночных отношений и содействовали этому. [Естественно, что объем торговых связей зависит от схемы промышленного развития. Когда надомники работают на давальческом сырье и сбывают все оптом посреднику-поставщику сырья, они сохраняют связи с землей и торговля продуктами питания получает меньшее развитие.] Городская промышленность через сеть торговых связей получает сырье из множества географически разбросанных рудников, лесов, ферм и пастбищ, и снабжает своими изделиями множество отдаленных пользователей. Деревня, которая прежде производила почти исключительно для собственного потребления, начинает производить все больше сверх собственных потребностей. Эти избытки продукции обрабатываются и перевозятся в города, и значительная часть полученных доходов расходуется на приобретение городских продуктов. Порой рост городов и производства стимулирует расширение производства сырья и продуктов питания, а иногда открытие новых природных богатств или новых торговых путей стимулирует развитие городов и производства, но чаще всего причинно-следственные связи неясны, поскольку все типы роста конкурируют друг с другом и взаимно усиливаются. Доход городов образуется из разницы между тем, что они уплачивают за потребляемые сырье и продукты питания, и тем, что они выручают от продажи конечных продуктов, плюс доход от банков, страхования, складирования товаров, оптовой торговли, предоставления правовых, медицинских, правительственных и религиозных услуг. Деревенская жизнь зависит от торговли меньше, чем городская, поскольку ферма (не говоря уже о поместье) более самодостаточна, чем городская квартира: поэтому подъем городской жизни неизбежно сопровождается подъемом торговли.

Начавшийся  с XVI века впечатляющий рост заморской  торговли служил расширению начатого в XII веке постепенного возвышения коммерческих институтов и отношений, которые  сопровождали увеличение городского населения, городских институтов и производителей, жизненно зависевших от торговли.

Есть и  другой подход к пониманию причинных  связей между урбанизацией и ростом торговли. Обоснованная модель развития города должна включать некоторую исходную основу -- в форме сравнительного преимущества -- для развития торговли между городом и поддерживающей его деревней, место которой позднее, в эпоху развития межконтинентальной торговли, занял весь мир. Условия, создающие сравнительные преимущества, устанавливают пределы, в рамках которых город может поддерживать баланс между тем, что он продает, и тем, что покупает -- то есть между тем, что он вывозит из деревни и тем, что он продает деревне. Поэтому неудивительно, что урбанизация предполагала и одновременно создавала обширные торговые отношения -- ведь сеть торговых связей представляла собой генетический код городского развития.

Совершенно  безнадежна попытка разделить -- в  развитом, живом городе -- рост торговли и рост населения и обозначить что-то одно как причину развития другого. Население росло в городах с процветающей торговлей, а когда торговля приходила в упадок, тогда, как и теперь, возникали проблемы распада. Успех торговли и приносимое ею богатство делали какие-то города привлекательными для эмигрантов, и это превращало торговлю, вернее, успех в торговле в прямую причину роста населения. В Европе нелегко найти место, где высокая плотность населения вполне определенно предшествовала бы подъему торговли, так что можно было бы видеть в изобилии населения прямую причину возвышения торговли. В конце средневековья Нидерланды и Ломбардия являлись самыми населенными районами Европы, но даже здесь рост торговли и населения шли одновременно, а не последовательно.

Население стало  стимулом для развития торговли позднее, после промышленной революции, когда наличие трудовых ресурсов (совсем не то же самое, что численность населения в целом) стало существенным фактором решений о размещении фабричных производств. Но в период позднего средневековья и в начале постфеодальной эпохи причиной возвышения городов и увеличения населения почти неизменно являлись безымянные открытия новых возможностей торговли.

Мы уже  заметили: рост торговли и возвышение городов были настолько взаимообусловлены  и взаимозависимы, что трудно определить, что было причиной чего. Поэтому не следует удивляться и сходной симбиотичности отношений между ростом городов, торговли и улучшением транспорта. Легче изучать эти связи, если ограничить анализ отношениями торговли и транспорта, имея в виду, что города не могут расти и процветать без транспорта, необходимого для снабжения их промышленности сырьем, их населения продовольствием и для доставки потребителям продуктов городского производства. В таком контексте слово торговля будет эквивалентом не купеческой жажды прибыли, но всего жизненного потока городской жизни, а понятия рост торговли и урбанизация окажутся почти синонимами.

Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли -- отношение длины к ширине только 3:1, -- имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474--477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.

Грот-мачта  обычно несла латинскую оснастку. В латинском вооружении использовали треугольные паруса, крепившиеся к реям, расположенным под острым углом к мачте, в противоположность более знакомым прямоугольным парусам, для которых реи крепились под прямым углом к мачте. Такая оснастка, обычная для Средиземноморья, ценилась за свою способность вести судно в наветренном направлении. В конце XV века на атлантических судах главным парусом при подветренном курсе по прежнему был большой грот-парус, но добавление фок- и бизань-мачты сделали эти суда гораздо более быстрыми и послушными рулю.

Новый тип  снаряжения был известен как галеон. Португальцы использовали несколько иную оснастку, при которой на всех трех мачтах ставились латинские паруса. Эти суда с латинским вооружением назывались каравеллами, и считались наилучшими для прибрежного плавания, может быть, потому, что латинская оснастка облегчала движение наветренным курсом, и уменьшала опасность дрейфа к подветренному берегу во время шторма -- постоянная опасность прибрежных рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492 году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было переоборудовано в галеон.

Переход к  трехмачтовым судам был важен  тем, что улучшил способность  купеческих судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных яхтугол равен примерно 45¶, но для судов с полным парусным вооружением идти под углом в 60¶ было уже неплохо. Ветер -- это переменчивый господин парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны. Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно были бы просто невозможными.