Естественная монополия: особенности функционирования и проблемы реформирования

      В целом, вклад системы естественных монополий в валовой внутренний продукт страны очень значителен: около 17%. По оценке Минэкономразвития России, на электроэнергетику приходится около 4,5% объема ВВП, газовую промышленность - примерно 5%, железнодорожный и трубопроводный транспорт - около 6%, связь - почти 1,5 %. В то же время вклад системы естественных монополий в рост ВВП до недавнего момента (до периода резкого роста цен на энергоносители на мировом рынке, давшего импульс росту выручки по ТЭК) значительно отставал от общей динамики промышленности. Кроме того, наблюдаемый рост выручки системы естественных монополий за счет роста тарифов не ведет к повышению рентабельности компаний, а практически целиком уходит в рост затрат. [14]

         Другим значимым для экономики России фактором влияния со стороны системы естественных монополий является трансляция роста тарифов на общий уровень инфляции в стране. Постоянное давление со стороны монополий, направленно на регулярное и значительное повышение цен и тарифов на их продукцию. Это вызывает ползучий, а в отдельные периоды – и скачкообразный рост агрегатных ценовых индексов, причем в последние годы вклад этого фактора в общую инфляцию не уступает по значимости факторам монетарного характера. Анализ динамики и характера инфляции, проведенный МЭРТ с использованием набора эконометрических моделей, показал, что вклад роста цен (тарифов) естественных монополий в рост потребительских цен в среднем составляет около 20-25. Влияние цен (тарифов) системы естественных монополий на динамику инфляции является двояким - прямым (через увеличение издержек производителей) и косвенным (через повышение инфляционных ожиданий). Необходимо отметить, что очень значительным фактором, транслирующим рост тарифов систем естественных монополий в индекс потребительской инфляции, является сектор платных услуг населению, в частности сектор жилищно-коммунального хозяйства.

         Глава Минсельхоза  РФ Алексей Гордеев отметил, что  Минсельхоз обеспокоен предстоящим введением с января новых ставок тарифов на услуги естественных монополий. 6 мая правительство утвердило предельный уровень тарифов на услуги естественных монополий в 2009−2011 годах. Согласно принятым решениям, тарифы на газ для населения за три года вырастут в 2,28 раза (особенно резко газ вырастет в цене в 2011 году - на 40%), на электроэнергию – на 95,3%(в 2008 году 16,7%, в 2009 году - 26% против ранее запланированных 16%, в 2010 году тарифы вырастут на 22% (ранее 13-15%), в 2011 году электроэнергия подорожает на 18%), на теплоэнергию – на 67,8%, на пассажирские железнодорожные перевозки – на 45,5%, на грузовые – на 53,9%. Таких темпов роста тарифов монополистов не было уже десять лет. [12]

      Еще одним важным фактором, определяющим высокую роль системы естественных монополий в социально-политической жизни страны является чрезвычайно высокое влияние тарифов на благосостояние и масштабы бедности населения. В условиях опережающего роста цен на услуги ЖКХ, отсутствие эффективно действующего механизма помощи малообеспеченным слоям населения при оплате услуг ЖКХ усугубляет их и без того тяжелое положение и приводит к нежелательным социальным последствиям.

      Поступления в бюджет от экспорта газа и нефти  позволили сформировать колоссальный стабилизационный фонд, расплатиться с большей частью внешнего государственного долга, значительно поднять экономические рейтинги России.

      Своевременное переоснащение основных средств  отраслей естественных моноплий (так, в производстве и распределении  электроэнергии, газа и воды степень их износа в 2005 г. составила 55.6% причем их полная стоимость почти равна стоимости основных фондов во всей обрабатывающей промышленности России – более 3 трлн. руб.) будет мультиплицировать технологические процессы, что крайне важно для современной России. Обновление основных средств естественных монополистов вызовет рост производства в смежных и зависимых отраслях, увеличит число рабочих мест и налоговых поступлений в бюджет. Например, в производстве трубопроводного транспорта, турбин для ГЭС и подвижного состава железных дорог задействовано, как минимум, две отрасли: машиностроительная и сталелитейная.

          Особая роль естественных монополий в России вызывается и  целым набором специфических  факторов, присущих нашей стране (природно-климатический, географический, геополитический и др.). Эти факторы обуславливают острую необходимость стягивания огромной территории России в единое экономическое пространство, обеспечения энергетического, транспортного, оборонного единства страны. Данную задачу во многом решают именно крупные хозяйственные комплексы в сферах естественных монополий. В силу этого они приобретают в России государствообразующий характер, становятся «становым хребтом» национальной экономики и государства.[18]

      Российская  модель регулирования еще несбалансированна и развивается в поисках равновесия между регулированием и дерегулированием, между разными вертикальными уровнями регулирования, включающими федеральный, региональный и муниципальный уровень. По оценкам экспертов, в условиях федеративной системы регулирование в режиме «федеральное» - «региональное» - «местное» вполне оправдано. Федеральная служба по тарифам подчинена Председателю Правительства РФ, а региональные регуляторы подчинены губернаторам. Муниципальные власти при этом регулируют только небольшие местные энергокомпании. В то же время, отсутствие прямой подчиненности региональных регуляторов федеральному  не позволяет последнему контролировать экономическую обоснованность региональных тарифов. Федеральная служба по тарифам имеет право определять единую нормативно-методическую базу ценообразования и устанавливать предельные тарифы для отдельных групп конечных потребителей.

      Оценивая  значение российских естественных монополий - ОАО "Газпром", ОАО «Российские железные дороги» можно сказать, что они по своим экономическим, техническим и организационным характеристикам все еще находятся на уровне лучших мировых стандартов, а по отдельным показателям их превосходят. [16] 

2.2. Анализ деятельности ОАО «Российский железные дороги» 

      В статье 4 Федерального закона «О естественных монополиях» железнодорожный транспорт прямо относятся именно к естественно-монопольным видам деятельности, т.е. в которых конкуренция или экономически нецелесообразна, или технологически невозможна. [1] Если железнодорожные перевозки являются естественно-монопольным видом деятельности, то, в соответствии с экономической теорией, совокупные издержки от появления новых перевозчиков (или дробления единого) неминуемо увеличатся. В результате возрастет нагрузка на всех грузовладельцев и в итоге – на экономику России.

      Открытое  акционерное общество "Российские железные дороги" является одной  из самых крупных в мире (входит в тройку лидеров) железнодорожных  компаний с огромными объемами грузовых и пассажирских перевозок, обладающей высокими финансовыми рейтингами, квалифицированными специалистами во всех областях железнодорожного транспорта, большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом международного сотрудничества.

      ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ – постановление Правительства  РФ от 18 сентября 2003 года № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Уставный капитал ОАО «Российские железные дороги» составил 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей, или более 60 млрд. долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. ОАО "РЖД" занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий – 42,9 тыс. км, обеспечивает 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота.

      Компания  предоставляет услуги в области  грузовых и пассажирских железнодорожных  перевозок как внутри России, так  и на международном рынке. ОАО "РЖД" владеет 100% железнодорожных магистралей  в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20000 локомотивов, более чем 600 000 грузовых и пассажирских вагонов. [20]

      Основной  задачей, стоящей перед компанией является удовлетворение потребности развивающейся российской экономики. К приоритетам относятся: стабильные и низкие тарифы, прозрачность и обоснованность экономических решений, безопасность движения, высокое качество услуг, комплексный подход к обслуживанию клиентов (взаимодействие с другими видами транспорта), повышение производительности труда и развитие железнодорожного транспорта, а также эффективная социальная политика.

      В деятельности ОАО "РЖД" особое место  отводится региональной политике. В 2005 году с 75 субъектами Российской Федерации  подписаны Генеральные соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Это крупные заказы компании на отечественных промышленных предприятиях, совместные инвестиционные проекты и др.

      Если  до недавнего времени развитие российских железных дорог было ориентировано на внутренние перевозки, то в настоящий момент все большую значимость приобретает функция обслуживания трансконтинентальных транспортных потоков. Одна из серьезнейших задач ОАО "РЖД" как национальной транспортной компании - глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему:

- укрепление  позиций России на международном  транспортном рынке, 

- развитие  конкуренции с уже существующими  транспортными коридорами,

- привлечение  в страну транзитных грузов,

- получение  дополнительных доходов и инвестиций, необходимых для модернизации и развития отечественной транспортной сети.

      ОАО "РЖД" развивает взаимодействие с железными дорогами стран СНГ  и Балтии, укрепляя конкурентные преимущества "пространства колеи 1520мм", основанные на работе единым вагонным парком, по единым технологиям и стандартам, а также реализации совместных проектов в области логистики и модернизации инфраструктуры.

В первой половине 2008 года ОАО "РЖД" подписало  ряд важных международных контрактов, в рамках которых будет проходить  строительство и модернизация инфраструктуры железных дорог зарубежных стран.

      13 февраля 2008 года президент ОАО  "РЖД" Владимир Якунин и  министр транспорта и связи  Армении Андраник Манукян подписали  соглашение на концессионное  управление Армянской железной  дорогой. По договору срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. По предварительному инвестиционному плану на 30 лет управления, ОАО "РЖД" вложит в развитие инфраструктуры железной дороги Армении около 400 млн. долларов. Также планируется инвестировать порядка 170 млн. долларов в обновление подвижного состава.

      29 марта этого же года ОАО  "РЖД" подписало первый контракт  с Иранскими железными дорогами  на электрификацию железнодорожной  линии Тебриз – Азаршахр (протяженность 46 километров). Сторонами также рассматриваются перспективы участия ОАО "РЖД" в других инфраструктурных проектах на территории Исламской Республики Иран, в частности, электрификации железнодорожных линий Тегеран – Мешхед. Совместно с Азербайджанской государственной железной дорогой прорабатывается трехсторонний проект строительства новой железнодорожной линии Казвин – Решт - Астара, реализация которого призвана наладить прямое железнодорожное сообщение Россия -Азербайджан - Иран и привлечь новые грузы в рамках международного транспортного коридора Север - Юг.

      17 апреля 2008 года в результате активной  работы делегации ОАО "РЖД"  между Управлением по организации  и реализации железнодорожных  проектов Ливии и ОАО "РЖД"  был подписан контракт на строительство участка железной дороги Сирт – Бенгази стоимостью около 2,2 млрд. евро.

      В 2008 году ОАО "РЖД" также победило в тендере по проекту "Модернизация и строительство транспортного  железнодорожного узла Алжир", предусматривающему строительство новых железнодорожных линий, искусственных сооружений, вокзалов, центра управления перевозками, мастерских по ремонту подвижного состава и депо, а также новой железнодорожной линии, включающей в себя тоннель, до международного аэропорта Хуари Бумедиен.

      С целью закрепления за собой роли ключевого звена в евроазиатской  системе железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" ведет проработку крупных  международных инфраструктурных проектов.

      В апреле 2008 года ОАО "РЖД" вплотную подошло к практической реконструкции 52-км участка от границы с Россией (ст. Хасан) до порта Раджин в КНДР и строительству контейнерного терминала в этом порту. Для реализации проекта создано совместное предприятие сроком на 49 лет со следующим распределением долей в регистрационном капитале: 70% у российской стороны и 30% – у корейской.

      Также в апреле 2008 года ОАО "РЖД", железные дороги Австрии, Словакии и Украины  подписали Протокол о начале предпроектной  стадии исследовательских работ  по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. В Протоколе отражены общие цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия - Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом. В 2008 году планируется завершение предпроектной части проекта, после чего начнутся переговоры с потенциальными инвесторами, на что также уйдет около года. В 2009 году запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта.[19]

      Таким образом, можно сказать, что железные дороги России являются важнейшим транспортом. Однако как и любое, даже успешное предприятие, компания ОАО «РЖД» имеет проблемы.

      ОАО «РЖД» выполняет несвойственную ей функцию – социальную. Даже если не вспоминать о перевозках грузовых, а только помнить о пассажирских перевозках, практически все граждане нашей страны пользуются железной дорогой, а, сколько пользуется пригородными поездами сосчитать невозможно. Цены на билеты, несомненно, важнейший социальный вопрос, тем более в стране с такой огромной протяженностью, как наша. Добавленная стоимость на услуги железнодорожного транспорта за годы реформ уменьшилась, так как цены увеличились вместе с увеличением затрат. Таким образом можно сказать, что одной из главных проблем ОАО «РЖД» является финансирование убыточных пассажирских перевозок; собор НДС, т.к. это транзитный налог и от него ничего не имеет; финансирование социальных процессов: медицину, перевозку школьников и студентов. [9]