Естественная монополия: особенности функционирования и проблемы реформирования

      Следующий, несомненно, важный пункт – это перевозки грузовые, и в связи с тем, что развитие дальнейшее невозможно без инноваций, абсолютно ясно, что нельзя оставаться на старом техническом уровне. Разговоры о высокоскоростных магистралях, о скоростных магистралях ведутся очень давно, но движения в этом направлении пока не очень много.

      Эффективность конкуренции на железнодорожном  транспорте ограничена. Однако есть сферы, в которых РЖД может выступать  в конкуренции, например, перевозка контейнеров с определенного расстояния.

      Заинтересованность  у сотрудников РЖД в результатах  своего труда, в повышении эффективности  на железнодорожном транспорте –  ограничены. На доходах сотрудников  повышение эффективности работы практически не сказывается. В этой ситуации никакая конкуренция не поможет, а ухудшит положение дел. Вырастет коррупционная составляющая. Существуют инструменты, позволяющие влиять на эффективность работы ОАО «РЖД», однако желания их применять нет.

      В настоящее время отсутствует идеология взаимоотношения государства и железнодорожного транспорта. Сложилось представление, что железнодорожный транспорт является одним из источников наполнения бюджетов. В то время как должно быть наоборот: транспорт должен функционировать безбедно, но на жесткой экономии и эффективной организации. Бюджет должен покрывать часть затрат (например на путевую инфраструктуру), участвовать в развитии той же инфраструктуры. А налоги должны быть в порядке исключения (с учетом инфраструктурного характера транспортной продукции) максимально низкими. [9]

      Морально  и физически устаревшая тарифная система и неэффективное с  государственной точки зрения тарифное регулирование не создает необходимых  стимулов к развитию.

      Низкое  качество управления и эффективность железной дорогой. В настоящее время невозможно объективно судить о финансово-экономических и производственных показателях, так как целостной статистики по всему железнодорожному транспорту, с учетом частных собственников подвижного состава, нет: оборот грузового вагона, оборот локомотива, производительность подвижного состава и т.д. [11] 

Глава 3. Направления реформирования естественных монополий в России 

3.1. Реформирование  естественных монополий в России 

      В 2010 году должна завершиться реформа  железнодорожной отрасли. Программа реформы, разработанная в 90-х годах, с тех пор не подвергалась ни анализу, ни пересчету, несмотря на изменившуюся как на самом железнодорожном транспорте, так и в экономике страны ситуацию. В конце прошлого века показатели грузооборота на железной дороге значительно снизились, простаивал подвижной состав, а доходов Министерства путей сообщения не хватало для обеспечения работы инфраструктуры. Тем не менее доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте России сохранялась практически неизменной – на уровне 40% (Приложение №2, диаграмма №1)

      Основной  предпосылкой реформирования железных дорог в России была нехватка средств (Приложение №2, диаграмма №2). В этот период государственное регулирование  отрасли было направлено на стабилизацию экономики страны за счет сдерживания роста тарифов на услуги естественных монополий. В итоге, по оценкам генерального директора Института проблем естественных монополий, за последние 15 лет недофинансирование только в части обновления подвижного состава достигло по меньшей мере 500 млрд руб.[8]

      Главными  целями реформы на железнодорожном  транспорте должны быть:

•  обеспечение устойчивого и эффективного развития отрасли, удовлетворение потребностей населения и экономики страны в перевозках и повышение качества обслуживания грузовладельцев;
•  повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг и общенационального экономического развития;
•  снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки;
•  удовлетворение растущего спроса на услуги;
•  формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

      Весь  процесс реформирования железнодорожного транспорта можно разделить на  три этапа.

1 этап  (2001-2002 гг.)

•  Создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских и грузовых перевозок и в неосновных видах деятельности
•  Разделение функций государственного регулирования и управления
•  Подготовка к формированию самостоятельных структурных образований
•  Управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности
•  Организационное отделение некоторых предприятий не основных видов деятельности

2 этап (2003-2005 гг.)

•  Выделение из ОАО «РЖД» видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции

3 этап (2006-2010 гг.)

•  Создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок[]

    9 октября 2008 г. Комиссия Общественной  палаты Российской Федерации по экономическому развитию и поддержке предпринимательства совместно с Институтом проблем естественных монополий провели слушания по теме «Социально-экономические аспекты реформы железнодорожного транспорта». В результате всестороннего обсуждения участники слушаний отметили, что Программа структурной реформы формировалась на основе реалий конца 1990-х годов, и пришли к выводу, что  необходимо провести анализ соответствия запланированных мероприятий реформы изменившимся социально-экономическим и политическим условиям, сегодняшнему состоянию железнодорожного транспорта.

    Участники констатировали ряд положительных  итогов, но призвали при их оценке учитывать  общий экономический рост в стране в последние годы, а не считать  все достижения следствием реформы отрасли. Прозвучала критика половинчатости некоторых мероприятий реформы, критиковались отсутствие анализа промежуточных итогов реформы, расчета совокупного эффекта для экономики страны и экономического обоснования реформы в целом. [10]

      За два года до окончания реформы, идут споры о том, что в железнодорожной отрасли является монопольным и что – конкурентным сектором, однако споры эти носят лишь научный характер и на процессе реформирования никак не отражаются. Тогда как мировой опыт наглядно демонстрирует, насколько опасным может быть непродуманное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. []

      В январе-сентябре 2008 года компанией  ОАО «РЖД» перевезено 1 млрд 14 млн 800 тыс. тонн грузов, что на 1,8% превышает  показатели аналогичного периода прошлого года. Грузооборот за девять месяцев текущего года возрос на 5,4%, достигнув 1 млрд 625 млн 700 тыс. тарифных т/км. Производительность труда работников, занятых на перевозках, увеличилась на 9,9%, средняя заработная плата возросла на 26,8% и составила 21 тыс. 637 рублей. Эти показатели, как считает ряд экспертов, могли быть выше, если бы реформа железнодорожной отрасли была направлена не на развитие конкуренции, а на повышение эффективности и устойчивости как национального железнодорожного перевозчика, так и отрасли в целом. Такова точка зрения большинства экспертов. В нынешнем виде реформа железнодорожного транспорта, стартовавшая уже десять лет назад, не решит проблем отрасли. []

      Устойчивый  рост грузоперевозок в течение 2000-х  гг. положительно отразился на финансовом состоянии железнодорожного транспорта и привел к кратному увеличению использования инфраструктуры и подвижного состава. И пришедшее на смену Министерству путей сообщения ОАО «РЖД» оказалось в обратной ситуации: средства у компании есть, но на лицо серьезнейший дефицит производственных возможностей – подвижного состава, пропускной способности пути и работоспособности других видов инфраструктуры. Новейшая мировая практика реформирования инфраструктурных отраслей показывает, что реформирование при дефиците производственных возможностей неизбежно приводит либо к его нарастанию, особенно в инфраструктурном сегменте, либо к необходимости масштабного субсидирования со стороны государства. При этом процесс реформирования всегда и везде сопровождался ростом цен на товары и услуги естественных монополий. [8]

      При любых преобразованиях возникают  новые затраты (цена реформы) и исчезают какие-либо старые (эффект реформы). Реформу  условно можно признать удачной, если по итогам определенного периода времени эффект от реформы больше цены реформы. Но на сегодняшний день отсутствуют серьезные расчеты по оценке цены и эффекта реформы железнодорожного транспорта России в современных экономических условиях, а также не произведена оценка рисков для экономики, общества, государства и потребителей.

      Программа реформы не только не просчитана и  не проанализирована, но и не согласована  с важнейшим документом, принятым в июне этого года, – Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Согласно Стратегии в этот период планируется инвестировать 14 трлн руб. на строительство 20 тыс. км новых железнодорожных линий и полное обновление всего парка подвижного состава (приложение №2, диаграмма №4). [8]

      В настоящее время отсутствует целевое состояние реформируемого железнодорожного транспорта - модели организации отрасли. Существующая модель рынка транспортных услуг является промежуточной и не определяет целевого состояния всей железнодорожной отрасли. [9] 

3.2. Пути решения проблем на рынке естественных монополий на примере ОАО «Российские железные дороги» 

    Институтом  проблем естественных монополий  было озвучено мнение, что в условиях развивающегося мирового экономического кризиса компания такого класса, как ОАО «РЖД», может выступить стабилизирующим фактором российской экономики в целом, а при определенных условиях и отечественного фондового рынка. Однако для реализации этого потенциала необходимо актуализировать Программу структурной реформы и разработать целевую организационную модель отрасли. [10]Для этого необходимо:

•  проведение тщательных и всесторонних расчетов результатов реформы с использованием различных методик и с учетом международного опыта проведения структурных реформ;
•  тщательное прогнозирование последствий планируемых мероприятий, просчёт их экономической эффективности и анализ рисков;
•  привлечение инвестиций извне, что доступно лишь крупным компаниям с большими активами, пользующимся поддержкой государства. Кроме того, следует стимулировать инвестиции частных операторов в пассажирские перевозки с целью создания конкуренции в пассажирском сегменте. Для этого необходимо стимулировать доступ частного капитала на наиболее привлекательных направлениях с тем, чтобы положить начало частным пассажирским перевозкам и отработать их механизмы;
•  повышение эффективности и прозрачности инвестиций, так как естественные монополии с их инвестиционными программами так или иначе контролируют финансовые потоки, сопоставимые с достаточно крупными статьями федерального бюджета, вопрос о законности и эффективности использования этих средств имеет далеко не второстепенное значение для экономической политики государства и для экономики в целом;
•  определить целевое состояние железнодорожного транспорта России и целевых моделей связанных с ним рынков;
•  сделать выбор между безусловным обеспечением эффективности работы железнодорожного транспорта как целостной инфраструктурной системы и развитием конкуренции. Опыт показывает, что одновременное достижение этих целей невозможно;
•  постепенное, но быстрое выделение конкурентных сегментов рынка железнодорожных услуг из сферы естественной монополии с либерализацией тарифной политики.
•  доработать и утвердить правительственную программу постепенной ликвидации убытков от пассажирских перевозок, а также выравнивания уровня тарифов, действующих в различных видах перевозок, как за счет повышения уровня конкуренции, так и за счет повышения производственной эффективности. На сегодняшний день, такие меры включают опережающую (на 4-5%) индексацию тарифов на пассажирские перевозки по сравнению с грузовыми;
•  соблюдение общественных интересов и обеспечение национальной безопасности страны. ОАО «РЖД» представляет собой отрасль, которая связывает между собой регионы страны (ОАО «РЖД» обеспечивает транспортировку грузов с одного конца страны на другой,), но в тот же момент является акционерным обществом, цель, которой получение прибыли. Интересы социально-экономической стабильности и обороноспособности обуславливают обязательное обслуживание определенных групп потребителей. Этими потребителями являются социально значимые объекты, военные части, органы управления государством, специальные службы, обеспечивающие правопорядок и безопасность граждан. Несоблюдение данных функций естественными монополистами привело бы к социальной дестабилизации, к хаосу в экономике и нарушило бы единое экономическое пространство;
•  создать условия для гибкого и оперативного изменения железнодорожных тарифов с учетом конъюнктуры товарных рынков и, соответственно, объемов перевозок в рамках предельных значений. Это важно с учетом специфики структуры издержек железнодорожного транспорта, где уровень фиксированных издержек велик и соответственно может быть велика экономия на масштабе производства. В этой связи целесообразно подвергнуть критическому анализу необходимость установления минимальных ставок тарифов, поскольку эластичность спроса со стороны потребителей в ряде сегментов перевозок значительна и небольшое снижение цены может вести к скачкообразному росту доходов и валовой прибыли от данного вида операций;
•  - выполнение ОАО «РЖД», играющей важную роль на мировых рынках, политических задач, которые затрагивают интересы страны в отношениях с другими странами;
•  сформировать нормативную базу для совершенствования раздельного учета различных направлений хозяйственной деятельности РЖД с целью повышения прозрачности формирования себестоимости.