Промышленная революция в России в ХIX веке

  В отстающих, аграрных странах, к числу  которых принадлежала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной индустрии, могущественнейшим фактором промышленной революции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

  После падения крепостного права перестройка  экономики России в новых, капиталистических  условиях хозяйства в первое пореформенное  десятилетие носила сложный и  затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли  тяжелой и легкой промышленности.

  С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета.. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

  Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в железнодорожное дело России способствовала благоприятная конъюнктура заграничного денежного рынка в период промышленного подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капитализма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Железнодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупнейших капиталистических воротил — железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами.

  За 1861— 1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана  первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км.

  Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

  К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный  транспорт стал занимать решающее место  в грузообороте России. Из года в  год железнодорожные перевозки  наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. В 1861—1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а  на речном транспорте всего лишь на 59%. Эти показатели свидетельствуют об относительной слабости развития речного пароходства в этот период. Подавляющее число пароходов было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне.

  Внедрение усовершенствованной техники в пароходное дело на Волге позволило крупным акционерным компаниям захватить важные позиции в развитии срочного товаро-пассажирского пароходства. Однако до середины 80-х годов технический прогресс водного транспорта России тормозился из-за малорентабельного древесного топлива, используемого повсеместно речными пароходами.

  Создание  первой сети железных дорог в пореформенной  России превратило железнодорожный  транспорт в важнейшую отрасль  общественного производства, от уровня развития его организации, техники  и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся  страны.

  С конца 70-х годов остро встал  вопрос о коренной реорганизации  железнодорожного хозяйства в плане его централизации и огосударствления. 

3.2 Трудности перестройки тяжелой промышленности

  В первые пореформенные десятилетия  наиболее сложно и противоречиво  шла технико-экономическая перестройка  предприятий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промышленного потенциала страны. Длительный застой и отсталость производства были характерны для базисной отрасли — черной металлургии России.

  К концу 60-х годов восемь обширных горнозаводских округов Урала оказались  полностью несостоятельными и были переданы в казенное управление либо в казенную опеку. Только к 1870 г. уральские  частные заводы достигли уровня 1860 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г. Резкий подъем горнозаводской промышленности, возможно, было осуществить только на основе современной технической  реорганизации производства. Но уральские  заводовладельцы, основывая свое господство не на капитале и конкуренции, а на монополии и на своём владельческом праве, впервые пореформенные десятилетия почти ничего не сделали в деле технической реконструкции заводов.

  Техническому  прогрессу в Российской металлургии  резко препятствовали феодально-крепостнические  пережитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в первые пореформенные  десятилетия.

  Начиная со второй половины 70-х годов царское  правительство 1; прилагало большие  усилия, чтобы наладить внутреннее производство продукции тяжелой  промышленности для нужд железнодорожного транспорта и военного ведомства. Золотой  «дождь» в виде разного рода премий и субсидий из государственной казны  способствовал организации в начале 70-х годов 8 предельных рельсопрокатных, 5 паровозостроительных и 12 вагоностроительных заводов.

  В правительственных инстанциях была разработана новая система стимулирования роста внутреннего сталелитейного производства, основанная на долгосрочных казенных заказах по повышенным ценам и денежных премиях.

  В первые пореформенные десятилетия  в противоречивой форме шло развитие российского машиностроения. Перестройка  промышленности на рельсы фабрично-машинного производства, железнодорожное строительство в этот период требовали огромного количества машинного оборудования. Под давлением фабрикантов царское правительство разрешило беспошлинный ввоз паровых, текстильных и прочих машин. В то же время в целях стимулирования развития отечественного машиностроения в 1861 г. были утверждены «Правила для поощрения машиностроительного дела в России», в которых указывалось, что владельцы машиностроительных заведений, действующих паровыми и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на беспошлинный пропуск им из-за границы чугуна и железа в количестве необходимом для выделывания на их заведениях машин и фабричных принадлежностей.

  За 1860—1879 г. наблюдался усиленный рост машиностроительных и механических заводов в России. Число машиностроительных заводов возросло почти в 2, а суммарная ценность производства в 6,5 раза.

  Слабость  капиталистически организованной топливно-металлургической и машиностроительной базы России в 70-х годах привела к тому, что большинство военных, механических и специализированных железнодорожных мастерских оборудовались и снабжались сырьем и материалами за счет всевозрастающего импорта.

  Покровительственная система финансового стимулирования, казенных заказов и таможенных льгот  для «насаждения» отечественного машиностроения в результате оказалась малорезультативной и неперспективной для промышленного прогресса страны.

  К концу 70-х годов низкая техническая  оснащенность машиностроительной промышленности России выражалась в слабой паровой энергетике, на долю которой приходилось около 7 % общей мощности паровых двигателей фабрично-заводского производства страны. Отсталость ее базы отражалась на низком обеспечении промышленности паровыми двигателями отечественного производства.

  В переходный период становления российского  капитализма еще не сложилась  его материально-техническая база. В стране не хватало фабрично-заводских  предприятий тяжелой индустрии, создающих средства производства для  средств производства.

  В условиях бурного роста тяжелой  индустрии мирового капитализма, олицетворяющей мощь капиталистической экономики, низкие темпы развития российской топливо металлургической и машиностроительной промышленности вели к обострению противоречий и создавали напряженность в экономическом развитии страны.

  4.Завершающий этап промышленной революции (80-90-е годы XIX в.)

  Со  второй половины 80-х годов XIX в. промышленная революция в России вступила в завершающий, интенсивный этан, в ходе которого окончательно победила крупная машинная индустрия, обусловив коренной сдвиг в развитии производительных сил и производственных отношений. Этот исторический период, связан с глубокими преобразованиями экономической структуры мирового капиталистического хозяйства. Главенствующую роль в экономике капитализма прочно завоевала тяжелая индустрия с присущей ей гигантской концентрацией производства, сопровождаясь усилением господства крупного капитала, ожесточенной конкурентной борьбой и ростом монополий в ведущих отраслях производства.

  В эти переломные годы капиталистическая  экономика России, потрясенная мировым  аграрным кризисом, промышленными циклическими кризисами и под напором усиливающегося массового рабочего движения, форсировала процессы механизации и интенсификации производства, используя достижения мирового технического прогресса.

  В эти переломные годы капиталистическая  экономика России, потрясенная мировым  аграрным кризисом, промышленными циклическими кризисами и под напором усиливающегося массового рабочего движения, форсировала процессы механизации и интенсификации производства, используя достижения мирового технического прогресса. 

4.1 Технический  переворот в тяжелой промышленности

  Противоречия  в развитии промышленного капитализма, осложненном крепостническими пережитками, недостаточностью внутреннего накопления капитала, прогрессирующей узостью внутреннего рынка, жестким давлением иностранного капитала.

  Особенно  резко сказывались на неравномерном  развитии ведущих отраслей тяжелой  промышленности, связанных с материально-техническим  снабжением железных дорог. В эти  годы особенно остро стал ощущаться  разрыв между ключевыми отраслями тяжелой промышленности и сырьевой металлургической базой.

  Промышленная буржуазия приняла единодушное решение о незамедлительном введении таможенной защиты отечественной металлургической промышленности и быстрейшей отмене беспошлинного импорта иностранного металла.

  Для организации сырьевой металлургической базы правительство вынесло решение  о необходимости строительства  сети горнозаводских железных дорог  в стране.

  В период острого экономического кризиса  начала 80-х годов под давлением  требований промышленной буржуазии  царское правительство вынуждено  было принять действенные меры для  пересмотра таможенной политики в сторону  усиления промышленного протекционизма.

  Свое  завершение протекционистская политика нашла в утверждении охранительной тарифной системы 1891 г., которая закрепила высокое таможенное обложение для большинства ввозимых иностранных товаров.

  Создание  железнодорожной сети в Южном  горнопромышленном районе явилось важным фактором, стимулирующим рост тяжелой индустрии этого края. Наиболее интенсивно в эти годы развивалась металлургия.

  Комбинирование  производства, оснащенного передовой  для того времени техникой, крупные  казенные заказы и жесточайшая интенсификация труда обеспечивали этому предприятию  ведущие позиции в южной металлургии. С конца 80-х годов в Южный  горнопромышленный район усиливается приток иностранного капитала. Первым и наиболее крупным его детищем было Южно-Русское Днепровское металлургическое общество, учрежденное в 1887 г. Главными его учредителями явились крупная бельгийская промышленно-финансовая фирма «Кокериль» — один из основных импортеров рельсов в Россию и общество Варшавского сталелитейного завода. На нем были объединены все основные процессы производства большой металлургии, действовало восемь отделений: чугунолитейное, бессемеровское, мартеновское, пудлинговое, сталепрокатное, листопрокатное, железопрокатное и механическое.