Сравнительная характеристика Центрального и Уральского районов машиностроения

       За  годы Советской власти Москва коренным образом изменяет и  обогащает  свой народнохозяйственный   облик.   Она    превращается    из    “ситцевой”    в машиностроительную, развивает  также  науку,  подготовку  кадров,  проектно-конструкторскую   деятельность,   становится   главной   научно-технической лабораторией.

       Уральский экономический район.

       В процессе промышленного  освоения Урала  главное  внимание до ХХ века  уделялось  отраслям, добывающим сырье, которые  давали 90% всей промышленной  продукции. Металлообрабатывающая промышленность  была развита слабо, лишь Мотовилихинский, Воткинский, Златоустовский, Усть-Катавский и некоторые другие  заводы выполняли несложное оборудование, метизы, инструменты, простые сельскохозяйственные  машины. Пермский завод в Мотовилихе (основан в 1863) изготовлял стальные и чугунные орудия, артиллерийские снаряды. Воткинский (основан в 1759) в начале  ХХ века занимал видное место в транспортном машиностроении, выплавлял  паровозы, пароходы, шхуны. На Пожвинском в 1817 строились первые русские  пароходы для Камы и Волги. На Нижне-Тагильском заводе Ефим и Мирон Черепановы построили в 1833-1834 первый русский  паровоз. Он ходил по рельсовому пути, проложенному на протяжении свыше  800 м, и перевозил около  3,5 т груза со скоростью 15 км/ч.

       В 1815 впервые на Урале в качестве двигателя была применена паровая машина. Организация производства паровых машин определила возникновение специального производства в Екатеринбурге. Первыми машиностроительными заведениями здесь были казенная механическая мастерская (1800-1805), машиностроительное производство Нижне-Исетского завода (основан примерно в 1807), Мало-Истокская частная механическая  фабрика (открыта в 1838), Мельковская частная механическая  фабрика (основан в 1844). На базе последней к концу XIX в. вырос специальный машиностроительный  завод (владелец Ятес), который изготовлял паровые машины и котлы всех систем, краны, трансмиссии, локомобили, прокатные станы, оборудование и машины для горнодобывающей промышленности, металлообрабатывающие станки. В 1900 был построен первый в Кургане механический завод. В целом к началу ХХ века машиностроение Урала было слабо развито. Доля его в производстве промышленной продукции края не превышала 8-10%. По данным 1912 удельный вес машиностроение Урала в России был следующим: паровозо- и вагоностроения - 2,7%, промышленного машиностроения - 0,9%, сельскохозяйственного машиностроения - 1,9%.

       Объем машиностроительного производства на Урале быстро возрастает в период индустриализации. В 1929 в Свердлове  создан вагоноремонтный завод имени  С.В.Воеводина, машиностроительный завод "Металлист" по производству металлургического оборудования, агрегатов для добычи и переработки нефти, Ижевский завод приступил к производству станков (1930). В 1933 на Урале вступили в строй два машиностроительных гиганта: УЗТМ, ЧТЗ, а в 1937 – Уралвагонзавод. Пуском этих предприятий положено начало производства на Урале тяжелого металлургического и горного оборудования, тракторов и большегрузных вагонов. Для производства энергетического оборудования в 1934 пущен Уралэлектроаппарат. В это же время в число действующих вступили заводы, составившие базу самого машиностроения. В Свердловской области построен завод малых агрегатных станков, в Челябинске - завод специальных станков. В середине 1930-х число машиностроительных заводов приближалось к 80. Урал постепенно превращается в сложный многоотраслевой индустриальный центр, где все больший вес приобретало машиностроение, удельный вес которого во всей крупной промышленности края в 1937 достиг 31,7%. Важным этапом в развитии машиностроения стали годы Великой Отечественной Войны. На Урале было перебазировано 667 предприятий. За годы войны промышленное производство Урала возросло в 4 раза. Удельный вес машиностроения и металлообработки в крупной промышленности региона поднялся с 42,7% в 1940 до 70% в 1943. В годы войны вступили в строй Уралхиммаш, Уральский автомобильный, Челябинский кузнечно-прессовый, Челябинский механический, Копейский машиностроительный, Магнитогорский крановый завод и др. Машиностроение Урала обогатилось за счет эвакуированных с З-х предприятий. На базе эвакуированного Харьковского турбинного и оборудования дизельных цехов Ленинградского Кировского завода был окончательно сформирован Уральский турбомоторный завод. В крупное машиностроительное предприятие превратился "Металлист", на базе эвакуированного оборудования построен Катайский насосный, Бузулукский механический, Сысертский завод гидромашин, Алапаевский станкостроитроительный завод и др. В послевоенный период М региона расширяли специализацию и объемы произв. В 1965 удельный вес машиностроения Урала в машиностроении РСФСР составил по валовой продукции 14,6%. К концу 1980-х на Урале сформировался мощный многоотраслевой машиностроительный комплекс, занимающий ведущее место в отраслевой специализации региона. Регион выдвинулся в первый ряд поставщиков продукции тяжелого, транспортного, горнорудного, металлургического, химического, строительного, дорожного, энергетического и электротехнического машиностроения, получило развитие приборостростроение и электроника. Здесь производились почти все установки непрерывной разливки стали, гусеничные трактора мощностью свыше 100 лошадиных сил, около 90% агломерационного оборудования, свыше 60% бульдозеров и электропогрузчиков, около 45% дизельных двигателей, свыше 30% доменного и сталеплавильного оборудования, около 30% прокатного оборудования и т.д. Около 25% основных фондов машиностроения  Урала в конце 1980-х приходилось на предприятия Свердловской области, 21% - Челябинска, 15% - Башкирской автономной республики, 14% - Удмуртии и соответственно по 11%, 7% и 6% - Пермской, Оренбургской и Курганской областей.

     До  середине 70-х машиностроительный комплекс Урала развивался быстрыми темпами, затем уровень опережающего развития по сравнению со всей промышленностью  региона снижается. Основные фонды комплекса региона к концу 80-х оказались изношенными, оснащенными устаревшим оборудованием. Техническая реконструкция машиностроительного комплекса проводилась недостаточно масштабно и комплексно. Доля металлорежущего оборудования в возрасте 20 лет, т.е. физически изношенного и морально устаревшего, составила в целом по машиностроению Урала почти пятую часть всего парка оборудования. Медленно внедрялись такие прогрессивные виды оборудования, как гибкие производительные модули, автоматические манипуляторы, чрезмерно затягивались сроки осуществления мероприятий по технологическому перевооружению отраслей. От разработки технологического задания до его внедрения проходило в среднем 4-5 лет, что значительно снижало эффективность обновления производственного процесса. После распада СССР в 1991 машиностроительные предприятия Урала оказались в чрезвычайно сложном положении из-за нарушения устоявшихся межрегиональных связей. На современном этапе уральское машиностроение ищут новых партнеров, включаются в рыночные отношения, идет процесс акционирования машиностроительных предприятий края.

     2.2. Крупные центры и характерные черты их размещения

       Машиностроительные  заводы представляют отрасль тяжёлой  промышленности. Предприятия этой группы производят различные типы машин, орудий, приборов, а также продукцию оборонного назначения. Уровень развития этой отрасли является одним из показателей индустриального развития страны.

Центральный экономический  район – район с наиболее развитой обрабатывающей промышленностью. Это  обусловлено его выгодным экономико-географическим положением, наличием потребителей и квалифицированной рабочей силы. Таким образом, Центральный экономический район является одним из крупнейших центром машиностроения, где сосредоточены такие заводы как: ГАЗ, Коломенский тепловозостроительный завод, Станколит, Калибр, Динамо и т.д.

Коломенский тепловозостроительный  завод

     Летом 1863 года железнодорожная линия Москва – Саратов достигла Коломны. Предприимчивый и талантливый военный инженер  Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу Оки, у ее слияния с Москвой-рекой.  Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные». Этим было положено основание одного из крупнейших в России Коломенского завода.

     Коломенский завод первым в России стал строить  мосты для железнодорожного  и  городского транспорта, прежде Россия покупала их конструкции за границей.

     Аманд Струве строит первый мост, временный  через Москву-реку для Московско-Казанского участка железной дороги. Вслед за мостом через Оку (1863-1864 гг.) сооружаются  все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Киевский мост через Днепр, строившийся в 1868-1870 годах, по новому способу с быками «пневматической системы»,  современники называли самым большим мостом в Европе: его протяженность превышала один километр.  По заказу городской Думы Москвы в 60-70-х годах XIX века Коломенский завод построил Бородинский, Краснохолмский, Москворецкий и Крымский мосты. До сих пор одним из самых грандиозных и изящных сооружений считается Литейный мост, построенный в 1879 году через реку Неву в Петербурге.

     С каждой вступавшей в строй магистралью в стране возрастала потребность в железнодорожной технике. И  уже в 1865 году в Коломне было организованно производство первых товарных платформ, а затем и  вагонов различного типа и началась подготовка к постройке паровозов. Локомотивостроение на Коломенском заводе ведет свою историю с 1869 года, когда из ворот предприятия вышел первый грузовой паровоз - это был один из первых паровозов, построенных в России.

     В дореволюционный  период Коломенский завод являлся  одним из ведущих производителей локомотивов в России. За это время было спроектировано 139 типов паровозов.

     В 1878 году изготовлен первый речной пароход  «Кулебаки», вслед за ним строились  суда различного назначения.

     Коломенский завод одним из первых в мире освоил производство нового класса тепловых двигателей – дизелей. В 1903 году здесь был изготовлен первый одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 лошадиных сил, а через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1904-1905 гг. дизели с торговой маркой Коломенского завода нашли применение как на заводах, так и в трубопроводном транспорте и на электрических станциях.

     Коломенские инженеры нашли способ применения дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов. В 1907 году по проекту русского инженера-изобретателя Раймонда Александровича Корейво был построен первый в мире речной буксирный теплоход «Коломенский дизель», с этого времени началась эра теплоходостроения в России и в Европе. Начались первые поставки дизелей для Военно-Морского Флота. Продукция предприятия была удостоена высших наград на шести международных выставках, получив, таким образом, международное признание. Коломенский завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению.

     В 20-е  годы ХХ века Коломенский завод стал одним из самых крупных предприятий  страны, сыгравшим значительную роль в развитии железнодорожного транспорта и многих отраслей отечественной промышленности. Был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, тракторов, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и другой продукции.

     С начала 30-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, завод начал осваивать изготовление качественно новых для России машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 лошадиных сил был построен в 1930 году. Этот тепловоз был оборудован электрической передачей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. А в 1933 году Коломенский завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов.

     Великая Отечественная Война изменила профиль  заводского производства. Один за другим поступали фронтовые заказы. Налаживая  их выполнение, цехи перестраивались и принимали военный вид.

     С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в  Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок.

     В годы войны оставшиеся в Коломне работники  производили ремонт военной техники. Также было налажено производство различных  видов боеприпасов и снаряжения, освоена постройка передвижных  платформ для зенитных орудий, построено  два бронепоезда. Кроме того, завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты и запасные части для электростанций.

     В середине 1943 года на предприятии возобновились  паровозостроение и дизелестроение. Завод осуществлял ремонт паровозов  и дизелей, разрабатывались проекты  новых конструкций локомотивов  и двигателей, воплощенные в металл уже в мирное время.

     11 июля 1945 года за успешное выполнение  важных заданий по выпуску  боеприпасов и металлургического  оборудования в годы войны  Коломенский завод был награжден  орденом Трудового Красного Знамени.

     После Великой Отечественной войны  появилась необходимость в легком, простом и экономичном грузовом локомотиве. В 1945 году на Коломенском заводе был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского (1898-1968 гг.) – выдающегося конструктора отечественных локомотивов, этим паровозам была присвоена серия «Л». Паровозы «Л» крупной серией, помимо Коломенского завода строили также Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2200 лошадиных сил паровоз развивал скорость до 80 км/час и был экономичнее всех эксплуатировавшихся на тот момент грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов и, соответственно, увеличить при этом пропускную способность железных дорог.

     В послевоенные годы завод, помимо паровозов, изготавливал дизельные двигатели, тюбинги, а  также выполнял заказы предприятий  черной металлургии. Программой развития Военно-Морского Флота Коломзаводу, как и прежде, отводилась роль создателя  и поставщика двигателей внутреннего сгорания для многих типов кораблей.

     Объем производства паровозов возрастал  быстрыми темпами, однако транспорт  не справлялся перевозками возраставшего  потока грузов, главным образом потому, что его основная база – паровозы – исчерпала свои возможности. За 88-летнюю историю паровозостроения на предприятии было создано около двухсот типов паровозов и построено 10420 паровозов различного назначения.

     В 2000 году в ОАО «Коломенский завод» было освоено производство блочно-транспортабельных электростанций широкого назначения. Эти электростанции используются в качестве источника автономного (основного или вспомогательного) энергоснабжения для предприятий нефте- и газодобывающей промышленности в отдаленных регионах России.

     4 декабря  2003 года Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин посетил ОАО «Коломенский завод». В ходе визита он ознакомился с историей предприятия, динамикой его развития за последние годы, выпускаемой продукцией, а также провел совещание по вопросам развития транспортного машиностроения России.

     В своем  выступлении глава государства  отметил, что одним из приоритетов  транспортной политики является комплексное  техническое перевооружение транспортной отрасли, при этом он отметил заслуги  Коломенского завода и важную роль дальнейших достижений предприятия в реализации транспортной стратегии России.

     В настоящее  время в ОАО «Коломенский завод» реализуются новые перспективные  проекты в области дизелестроения. Изготовлена принципиально новая  дизель-электрическая аварийная станция – полностью автоматизированная энергетическая установка, предназначенная для аварийного энергоснабжения. Возобновились работы и по созданию энергетических установок для Военно-Морского Флота. Выпуск продукции коломенского завода в последние годы можно рассмотреть на примере таблицы 2.

     Таблица 2

     Выпуск  продукции коломенским заводом 2006-2007гг.

     Коломенский завод располагается на территории одного из высокоразвитых субъектов  Российской Федерации – Московской области. В ней сосредоточено  около трети всех городских поселений Центрального района, в том числе почти половина городов с населением более 100 тыс. человек.  Отличительная особенность области – наличие системы городов науки , что свидетельствует о широком развитии в ней научно-технических комплексов и структур, связанных с НИОКР. [1, с. 367]