Сверхпроводимость

  Для использования в электротехнике сверхпроводники должны иметь высокие  критические параметры. Прежде всего  необходимо, чтобы достаточно высокой  была критическая температура. Если она окажется больше примерно 22К, то для охлаждения станет возможным использовать вместо гелия более дешевый жидкий водород. Далее, необходимо, чтобы этот проводник выдерживал достаточно сильные магнитные поля. Если из сверхпроводника изготовляются провода для линий передачи электрического тока, то для него важно иметь высокие значения критического тока в отсутствие сколько-нибудь существенного магнитного поля. Но если сверхпроводник предназначается для работы в обмотках магнита, то он должен выдерживать объединенный "натиск" большого тока и сильного магнитного поля. Сверхпроводники должны обладать достаточно высокой пластичностью.

  Для того, чтобы быть сверхпроводником, чистый металлический элемент или  сплав должен иметь от 2 до 8 валентных  электронов на атом, тогда критическая  температура особенно высока. Сверхпроводимость при этом могут обнаруживать и такие сплавы, в которых оба компонента не являются сверхпроводниками, - лишь бы среднее число электронов в расчете на один атом попадало в указанные пределы. Наивысшую температуру среди чистых элементов имеет ниобий - 9,2 К.

  Наиболее  очевидное применение сверхпроводимости  в линиях электропередачи. В стоимости  электроэнергии, которую оплачивает потребитель, на долю ее производства приходится лишь около трети. Остальные две трети - это передача и распределение энергии. Потоки электроэнергии год от года растут, линии передачи удлиняются, во избежание больших потерь в них приходится повышать напряжение. Сегодня строятся ЛЭП напряжением 1 МВ и даже выше. Коэффициент полезного действия таких линий составляет около 95%.

  Наиболее  дешевые ЛЭП - воздушные. Стоимость  их строительства намного дешевле сооружения подземного кабеля такой же пропускной способности. Но ЛЭП более удобны в необжитых и малообжитых районах. Опасность высоких напряжений заставляет отводить под ЛЭП большую территорию, такие напряжения вызывают высокий уровень помех при приеме радио- и телевизионных передач. Высоковольтные ЛЭП составляют опасность для самолетов. Применение сверхпроводящих кабелей позволит повысить КПД подземных ЛЭП до 99,5%.

  Применение сверхпроводимости коснулось и машин для выработки электроэнергии. Современные электрогенераторы - крупные сооружения, в которых создаются большие магнитные поля, а роторы вращаются со скоростью 3000 об/мин. Сверхпроводимость обещает многое: уменьшить габариты генераторов почти в 2 раза, соответственно массу их - до 3 раз, а массу ротора - в 4-5 раз. Применение сверхпроводников снижает тепловые потери тока, так, что КПД генераторов сможет достичь 99,5-99,8%.

  Сверхпроводимость можно также использовать в сверхпроводящих магнитах. Увеличение напряженности магнитного поля с их помощью позволило бы существенно уменьшить размеры ускорителей.

  Сверхпроводники можно использовать и для сооружения накопителей энергии. Накапливать энергию можно с помощью топливных элементов, вращающихся маховиков и даже просто поднимая насосами воду в специальные водохранилища, которая, когда нужно, приведет в движение турбины гидростанций. КПД всех этих накопителей весьма различен - от 30% для газовых турбин, 65% для поднятой воды до почти 100% для маховиков. Но КПД накопителей из сверхпроводников, в которых ток может циркулировать неограниченное время, будет практически равен 100%.

  В заключение рассмотрим применение сверхпроводимости  в транспорте на магнитной подвеске. Сегодня существуют электропоезда, способные развивать скорость около 300 км/ч. Такая скорость, однако, является почти предельной для колесных поездов: сила тяги становится недостаточной для преодоления сопротивления воздуха даже для поездов обтекаемой формы. Магнитная подвеска обещала очень быстрое, достаточно безопасное и удобное путешествие.

  В первом проекте сверхпроводникового  поезда рельсы состояли из двух рядов  дискретных путевых шин, в которых  движение поезда наводит ток. Горизонтальные шины создают подъемную силу в те моменты, когда над ними проходит поезд. Поскольку подъемная сила увеличивается по мере опускания поезда, его движение устойчиво в вертикальном направлении. Вертикально же стоящие шины обеспечивают некоторую устойчивость поезда в горизонтальном направлении: при смещении поезда с пути в них возникает ток, который возвращает поезд в положение равновесия. Однако при небольших скоростях этот ток слишком мал.

  Через несколько лет была предложена более  удачная конструкция пути. Путевые  шины в этой конструкции представляют собой непрерывную металлическую полосу, имеющую профиль уголка. Как и в описанном выше проекте, горизонтальная часть полосы создает подъемную силу, а вертикальная обеспечивает боковую устойчивость поезда. Между шинами-полосами проложен третий рельс - линейный электродвигатель.

  Такое устройство намного проще, чем в  первом проекте, но вместе с тем обладает серьезным недостатком. В авиации существует такое понятие "коэффициент качества": он равен отношению подъемной силы и сопротивления движению. К сопротивлению, в данном случае сверхпроводникового поезда, надо отнести и тепловые потери тока в путевой несверхпроводящей шине. Например, в алюминиевом рельсе ток равен току в магните поезда; этот ток, нужный для создания сильного магнитного поля велик, соответственно велики и тепловые потери, и это сильно уменьшает коэффициент качества магнитного подвеса. Другая причина его снижения состоит в том, что ток магнита наводит ответные токи и в вертикальных участках путевой шины, которые дополнительно тормозят движение поезда.

  Наконец, в конце шестидесятых годов был  предложен, пожалуй наилучший из известных проектов сверхпроводникового  поезда. В нем контуры токов, проходящих через магниты поезда и через  путь, расположены так, что магнитный  поток в путевых шинах, или ток в пути, можно сделать очень малым, а значит, коэффициент качества магнитного подвеса - достаточно большим и ограниченным, в сущности, только стоимостью магнита. Но для сохранения большой подъемной силы при этом приходится обеспечивать еще более высокую напряженность магнитного поля. Впрочем, для сверхпроводникового магнита это не составляет серьезной проблемы.

  Каждый  рельс имеет вид тонкой горизонтальной алюминиевой пластины, укрепленной  на бетонных опорах. Сверху и снизу  от нее симметрично располагаются сверхпроводящие плоские катушки поезда. Такая конструкция одновременно обеспечивает и вертикальную и горизонтальную устойчивость вагона, действуя в последнем отношении подобно ребордам на колесах. Вместе с тем она имеет и другие значительные преимущества по сравнению с конструкцией, в которой использовалась изогнутая уголком алюминиевая шина. Например, амплитуда колебаний вагона по вертикали при зазоре между ним и путем 20 см снижается до 1 см вместо 10 см, что немедленно испытают на себе пассажиры.

  Со  временем были предложены усовершенствованные  варианты из описанных конструкции, а затем наступил период постройки  и испытания опытных сверхпроводниковых поездов.