Формы и методы воздействия государственных финансов на социальную сферу - транспорт

      Вывод: Не смотря на то, что транспортная сфера в России развивается ускоренными темпами, о чем свидетельствует приведенная выше статистика, остается ряд вопросов, которые еще требуют доработок. Всем хорошо известна ситуация которая сейчас сложилась в сфере воздушного транспорта, отложены многие перелеты, люди неделями не могут добраться до нужного им места. Конечно со временем ситуация формализовывается, но данный пример говорит о том, что все еще видимо нужно дорабатывать правительству политику в сфере транспорта.

Глава 2. Формы и методы воздействия государственных

     финансов

2.1. Методы тарифного регулирования 

      Тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности, ограничено сферами естественных монополий. При этом обеспечивается баланс интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг.

      При регулировании тарифов могут  решаться следующие основные задачи:

• мониторинг и общего уровня тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;
• ограничение предельных уровней тарифов в целях обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей и для недопущения кратковременной реализации транспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, заведомо исключающих возможность качественного обслуживания и обеспечения требований безопасности транспортного процесса;
• обеспечение ценовой прозрачности рынка;
• обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг разумной стабильности тарифов.

      В ходе реализации стратегии при замене льгот отдельным категориям граждан  по проезду на различных видах  транспорта в натуральной форме на денежные компенсации решено было вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающие сохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальной защиты граждан с учетом специфики их правового, имущественного положения, других обстоятельств, а также с учетом интересов организаций и предприятий транспортного комплекса.

      Для этого за основу взята следующая  градация функций тарифного регулирования.

1. Общие функции:
• целеполагание;
• организация;
• мотивация;
• координация;
• учет и контроль.
2. Специфические функции:
• законодательная функция — создание синхронизированного и эффективного правового поля для функционирования в оптимальных режимах производственных и транспортных субъектов хозяйствования;
• функция нормативно-правового регулирования, базирующаяся на законодательной функции, — разработка нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения между клиентами и видами транспорта в начально-конечных и транзитных пунктах, а также поставщиками и потребителями продукции;
• административная функция — применение властных полномочий с целью устранения или профилактики реальных или возможных отклонений провозных платежей от их нормальных значений. Эту функцию используют в случаях, когда применение других не приносит необходимого эффекта;
• функция государственной или корпоративной поддержки — предоставление льготных тарифов с целью поддержки отдельных видов транспорта или систем доставки и получения за счет этого эффективного снижения конечной цены готовой продукции. Использование этой функции может быть обусловлено: необходимостью стимулирования экономически невыгодных перевозок; отсутствием необходимой транспортной инфраструктуры;
• функция комплексного управления — тарифное регулирование, которое может располагаться на территории нескольких государств. Реализация этой функции обусловлена международным разделением труда и глобализацией мировой экономики. Она направлена на реализацию стратегических установок тарифной политики нескольких государств в сфере управления транспортным рынком.

      Опыт  показывает, что практически во всех странах применяется тарифное регулирование на транспорте. Традиционно применяются следующие способы регулирования транспортных тарифов:

• индексация тарифов в зависимости от уровня инфляции;
• дифференциация тарифов в зависимости от доли транспортной составляющей, когда дополнительная тарифная нагрузка передается на грузы с относительно высокой стоимостью;
• освобождение грузовых тарифов от компенсационной части, связанной с убыточностью пассажирских перевозок, которая погашается за счет выделения средств из бюджета;
• ограничение уровней тарифов за счет установления нормативной прибыли или рентабельности;
• использование более точных способов калькуляции эксплуатационных расходов и применение прогрессивных нормативов материально-технических ресурсов при расчете транспортных издержек.

      Методология тарифного регулирования основывается на научных принципах построения методов оценки и установления предельных тарифных ставок, проведения других мероприятий или на государственном уровне с целью повышения ценовой конкурентоспособности доставляемых материальных ресурсов или конечной готовой продукции. Основные положения построения методов оценки уровня тарифов базируются на принципах тарифного регулирования. В общем плане под методами управления обычно понимают способы и приемы оценки управленческих ситуаций, включая конкретные инструменты воздействия на основе действующих правовых, экономических, организационных, технологических и других норм.

      Методы  тарифного регулирования — способы и приемы оценки ситуации и управленческого воздействия государственных и иных органов на систему производственно-транспортно-сбытовых отношений, возникающих в процессе доставки исходных материалов и готовой продукции. Они наиболее тесно связаны с функциями управления, так как являются средством их материализации.

      Методы  тарифного регулирования применяются  в зависимости от поставленных целей, реальной ситуации и ресурсных ограничений. В связи с этим рассмотрение проблемы об адекватности методики классификации  методов тарифного регулирования по определенным критериям не имеет смысла. Тарифное регулирование может осуществляться на транскорпоративном и государственном уровнях, а в отдельных случаях — на местном.

      Вывод: Тарифные политики государств позволяют с помощью законодательных, административных и бюджетно-финансовых мероприятий воздействовать на транспортные тарифы таким образом, чтобы способствовать стабильному функционированию (не снижая цену конечной готовой продукции на последнем элементе этих систем), а также развитию экономики государств в пределах производственно-транспортных систем. Так же государство может полностью контролировать транспортную сферу, направляя тем самым, ее развитие в нужном направлении.

      2.2. Формы государственного регулирования 

      При рассмотрении форм, как правило, говорят сразу же и о функциях и методах. Формы государственного воздействия:

1. Прямое воздействие.
2. Косвенное воздействие.

      Рассмотрим  формы государственного воздействия  более подробно.

      К косвенному воздействию относятся меры по принятию и совершенствованию антимонопольного законодательства, обоснованная налоговая политика, предоставление дотаций и субсидий в сфере транспорта. В цене предложения потери и компенсации могут переходить от клиентов к транспорту и наоборот, изменяя их прибыль и доход. Однако в целом цена предложения остается постоянной. В такой ситуации можно установить оптимальные значения нормативно-правовых параметров, соответствующих минимальным тарифам и цене предложения, которые будут обеспечивать эффективное функционирование за счет применения прогрессивных транспортных систем.

      Прямое  тарифное воздействие осуществляется тремя способами: путем установления максимальных, минимальных тарифов и «тарифного коридора». Предельные тарифные ставки могут устанавливаться исходя из интересов транспорта, государства, субъектов хозяйствования. Причем в основу тарифного регулирования должны закладываться эффективные тарифные системы, где уровень тарифов регулируется с учетом ограничений, условий конкуренции на транспортном рынке и других факторов. По времени действия тарифное регулирование может быть перманентным, парциальным и спорадическим. По степени охвата регулирующим воздействием методы могут быть комплексными, сегментными и индивидуальными. По масштабности методы тарифного регулирования могут быть стратегическими, тактическими, оперативными и текущими.

      Государство поэтапно сокращает свое участие  в качестве субъекта предпринимательской  деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

      Государственное участие в акционерных обществах  транспорта будет, в основном, осуществляться в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг.

      Государственная поддержка субъектов рынка транспортных услуг или пользователей допускается  в случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов.

      Государственная поддержка осуществляется на основе контрактов с операторами или  целевых адресных дотаций, предоставляемых  пользователям.

      Государственная поддержка транспортного машиностроения направляется, в первую очередь, на те программы, которые, наряду с производством  транспортной техники, предусматривают  широкие возможности для производства техники с характеристиками «под заказ» индивидуального потребителя, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, утилизация техники, выводимой из эксплуатации).

      В целях поддержки отечественных  производителей, успешно осваивающих  конкурентоспособные образцы транспортной техники, наряду с мерами таможенно - тарифного регулирования, применятся меры технического регулирования. В частности, установлены технические барьеры для импорта транспортной техники и оборудования, технические характеристики которых не соответствуют действующим в России требованиям. Устанавливаться ограничения на импорт подержанной транспортной техники в тех случаях, когда он препятствует развитию производства в России аналогичных технических средств.

      Вместе  с тем, решения в отношении  развития отечественного производства или импорта транспортных средств, оборудования и комплектующих, а  также реализация соответствующих  мер экономического регулирования принимается с учетом реальных возможностей отечественных производителей, а также сложившегося международного разделения труда.

      Основными мерами по формированию стабильного  внутреннего рынка транспортных средств и оборудования являются:

• стимулирование развития лизинговой деятельности;
• приведение к мировым нормам условий использования залога в финансировании проектов, связанных с приобретением транспортных средств;
• создание системы экономических стимулов для производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных транспортных средств и оборудования, а также скорейшего списания морально и физически устаревшей техники;
• поддержка транспортных организаций, осваивающих перспективные образцы новой отечественной техники;
• повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, в первую очередь, на первоначальном этапе освоения и продвижения на рынок перспективной отечественной техники.

      Механизмы государственной поддержки, направленные на повышение доступности кредитных ресурсов, в частности практика предоставления государственных гарантий, носят временный характер. Сфера их применения сокращается по мере развития отечественного финансового рынка и его инструментов.

      Вывод: Вскоре будет разработан основной комплекс технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на транспорте. Для этого могут быть использованы имеющиеся документы, действующие в системах сертификации групп однородной продукции, а также государственные и отраслевые стандарты. Возможно, это позволит изменить уже существующую градацию и добавить или убрать из нее некоторые пункты. Пока в них отражены наиболее актуальные аспекты сферы на сегодняшний день.

Глава 3. Проблемы и перспективы развития

     транспортной  отрасли

     3.1. Проблемы развития транспортной отрасли 

      Вместе  с тем, несмотря на общую адаптацию  транспорта к рыночным условиям, состояние  транспортной системы в настоящее  время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития  достаточным.

      Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.

      Рост  личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации страны, сдерживаются недостаточным развитием сети автомобильных дорог.

      Доля  транспортных затрат в себестоимости  продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как  большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

      Растущий  спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью  из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

      Значительный  рост объемов перевозок, в том  числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе  в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.