3) димайз-чартер/бербоут-чартер
(demise-charter), или договор аренды «голого»
судна, предполагает его использование
по усмотрению фрахтователя, который должен
снарядить его и укомплектовать экипажем
за свой счет. В период действия договора
судно в коммерческом, административном
и навигационно-техническом отношении
переходит во владение фрахтователя. Судовладелец
получает лишь арендную плату за использование
судна, находящегося в его собственности.5
Обобщенный анализ норм национального
законодательства показывает, что в чартер
обычно включаются следующие условия:
1) характеристика предоставляемого
к перевозке судна (наименование судна,
его грузоподъемность и валовая грузовместимость).
Замена указанного в чартере судна возможна
лишь с согласия фрахтователя, за исключением
технической необходимости, возникшей
после погрузки. Указание в чартере судна
предполагает и обозначение его флага.
Смена флага возможна только с согласия
фрахтователя;
2) характеристика предоставляемого
к перевозке груза (его наименование, род
и вес). Если в чартере указано, что предметом
перевозки будет «любой законный груз»,
то фрахтовщик вправе отказаться от приема
груза к перевозке только в тех случаях,
когда груз является контрабандным или
запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным
или не отвечает типу судна, на котором
он должен быть перевезен;
3) место погрузки, место назначения
и направление судна. Под последним имеется
в виду указание морского бассейна, в пределах
которого фрахтователь вправе в дальнейшем
выбрать порт назначения;
4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных
работ;
5) размер фрахта и порядок его
уплаты;
6) условия страхования судна
и порядок его агентирования;
7) применимое право и юрисдикция
(арбитражная оговорка или пророгационное
соглашение).6
Договор перевозки груза по
коносаменту предполагает перевозку груза
без предоставления перевозчиком всего
судна, его части или отдельных судовых
помещений и регулируется нормами как
национального права, так и целого ряда
международных договоров, важнейшим из
которых выступают Гаагские правила. На
протяжении более или менее длительного
периода времени Гаагские правила в достаточной
степени выполняли функцию правового
регулирования международных морских
перевозок грузов по коносаменту, чем
и объясняется весьма широкий круг их
участников, особенно если принять во
внимание специфику и многообразие правового
регулирования на национальном уровне.
По мнению А.С. Кокина, коносамент
является транспортным товарораспорядительным
документом, относящимся к категории кредитных
бумаг, которой присущи пять свойств -
литеральность, легитимация, презентация,
абстрактность и автономия. С формально-юридической
точки зрения для товарораспорядительного
документа характерно наличие следующих
признаков:
- это вид гражданско-правового
документа;
- в документе закреплено
определенное имущественное право
(распоряжаться указанным в нем
товаром и получить товар после
завершения перевозки);
- без наличия подлинника
этого документа и обладания
им невозможно осуществить выраженное
в нем право;
- передаче документа юридически
равнозначна передача воплощенного
в бумаге права;
- для операции с таким
документом закон разрешает применять
юридико-технические средства вексельного
права (составление приказа, индоссамента).
В то же время закон не
позволяет сторонам своим соглашением
перенести на другие бумаги
гражданского права юридико-технические
средства вексельного права.
В обобщенном виде коносамент
как товарораспорядительный документ
выполняет три функции:
1) легитимационную;
2) доказательственную;
3) распорядительную.7
Легитимационная функция коносамента
означает, что в сделках с использованием
товарораспорядительных документов должник
производит исполнение лишь тому лицу,
которое представит доказательства, свидетельствующие
о том, что именно оно является кредитором.
Распорядительная функция коносамента
удовлетворяет в первую очередь потребности,
возникающие в сфере международного договора
купли-продажи товара и связанных с ним
расчетов. Сегодня в отношениях продавца
и покупателя товара точная роль коносамента
в значительной мере определяется юридической
системой права. В результате права продавца,
не получившего платеж, прекращаются (stoppage
in transit), и третье лицо приобретает юридически
действительное право собственности.
Сегодня в отношениях продавца
и покупателя товара точная роль коносамента
в значительной мере определяется юридической
системой права. Там, где передача владения
служит условием передачи права собственности
(Германия, Швейцария), передача коносамента
обычно означает передачу права собственности
на товар. Там, где передача права собственности
связывается прежде всего с намерением
сторон (Франция, Великобритания), там
передача права собственности может предшествовать
передаче коносамента и может быть выполнена,
например, передачей товара перевозчику.
Однако покупатель товара будет только
теоретически считаться собственником
товара и подвергаться различным рискам
до тех пор, пока в его руках нет коносамента.
В отношениях третьих лиц коносамент играет
важную роль при неплатежеспособности
покупателя. В результате права продавца,
не получившего платеж, прекращаются (stoppage
in transit), и третье лицо приобретает юридически
действительное право собственности.8
Доказательственная функция
коносамента отводит ему роль доказательства
prima facie. Коносамент можно представить
как сумму двух слагаемых - это доказательство
заключения договора и доказательство
приема товара. Действие доказательства
prima facie локализовано двумя моментами.
Оно применимо только для коносамента
или ему подобного документа и только
для его данных о грузе. Это правило позволяет
перевозчику приводить против всякого
держателя коносамента доказательства
неточности или неправильности содержащихся
в коносаменте данных. Презумпцию приема
груза, как он описан в коносаменте, используют
и перевозчик, и получатель груза. Им не
требуется доказывать факты, которые считаются
установленными в силу презумпции. Опровержение
презумпции допустимо, поскольку это не
исключается. Гаагские правила не прекратили
широкую дискуссию о том, в отношении кого
следует применять доказательство prima
facie: или только отправителя, или получателя,
или добросовестного держателя.
Заметной особенностью регулирования
этой сферы в последние годы является
расширение круга многосторонних договоров,
предусматривающих унифицированные материально-правовые
и коллизионные нормы, позволяющие решать
на единообразной основе сложные проблемы
торгового мореплавания.
В 1998 - 2000 гг. в России приняты
федеральные законы о ее участии во многих
многосторонних договорах в области морского
права. Одной из наиболее важных в области
торгового мореплавания является Конвенция об унификации некоторых правил
о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция).
Первоначально она была изменена Протоколом от 25.02.1968, затем Протоколом от 21.12.1979 «Об изменении международной
конвенции об унификации некоторых правил
о коносаменте от 25 августа 1924 г.» (Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ).
Основное содержание Конвенции о коносаменте 1924 г. составляют
нормы об ответственности перевозчика.
Первоначально Конвенцией был установлен
предел ответственности морского перевозчика,
составляющий 100 фунтов стерлингов за
место или единицу груза, если стоимость
груза не была оговорена отправителем
в коносаменте. В дальнейшем пределы ответственности
не раз были повышены.
В настоящее время на основании ст. II Протокола от 21.12.1979, если характер
и стоимость груза не были объявлены отправителем
до погрузки и внесены в коносамент, ни
перевозчик, ни судовладелец ни в коем
случае не отвечают за любые потери или
повреждения, причиненные грузу. Пределы
ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, следующие: 666,67 расчетных единиц
за место либо 2 расчетные единицы за один
килограмм веса брутто утраченного или
поврежденного груза, в зависимости от
того, какая сумма выше. Расчетная единица,
упомянутая в настоящей статье, является единицей «специального
права заимствования», как она определена
Международным валютным фондом. Суммы,
указанные в данном пункте, переводятся
в национальную валюту на основе стоимости
этой валюты на дату, определяемую по закону
суда, рассматривающего дело. Стоимость
в единицах "специального права заимствования"
национальной валюты государства, которое
является членом Международного валютного
фонда, исчисляется в соответствии с методом
определения стоимости, применяемым Международным
валютным фондом на соответствующую дату
для его собственных операций и расчетов.
Стоимость в единицах «специального права
заимствования» национальной валюты государства,
которое не является членом Международного
валютного фонда, исчисляется способом,
установленным этим государством.
Общая сумма, подлежащая возмещению,
исчисляется исходя из стоимости груза
в том месте и в тот день, где и когда он
был выгружен с судна в соответствии с
договором.
Брюссельская конвенция не разграничивает ответственность
морского перевозчика при несохранности
груза, просрочке в его доставке и в иных
случаях. В ней говорится об ответственности
перевозчика «за потери или убытки» (п. 2 ст. 4) и о его ответственности «за
потери или убытки грузов или в связи с
ними» (п. 5 ст. 4). Это дает основание считать,
что положения Конвенции охватывают все случаи ответственности
морского перевозчика перед грузовладельцем.
По инициативе большого числа
развивающихся стран Конференцией ООН
по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках
Комиссии ООН по праву международной торговли
(ЮНСИТРАЛ) была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов
1978 г. (Гамбургские правила). Она вступила
в силу, но Россия в ней не участвует, однако
многие ее нормы включены в КТМ. Гамбургские правила повышают
пределы ответственности перевозчика
и берут за расчетную единицу ограничения
ответственности в СПЗ.
Предел ответственности перевозчика
за несохранность груза определен в 835
СПЗ за место или другую единицу отгрузки
либо 2,5 таких единиц за килограмм веса
брутто в зависимости от того, какая сумма
выше (ст. 6). Предусмотрена ответственность
перевозчика за убытки от просрочки в
доставке груза в пределах уплаченного
фрахта.
Перевозчик не имеет права на
ограничение ответственности, если доказано,
что утрата, повреждение или задержка
в сдаче груза явились результатом действия
или упущения перевозчика, совершенных
либо с намерением причинить такую утрату,
повреждение или задержку, либо вследствие
безответственности и с пониманием вероятности
возникновения такой утраты, повреждения
или задержки (ст. 8).9
Новый международно-правовой
документ в области транспорта - Будапештская
конвенция о договоре перевозки по внутренним
водным путям 2001 г. - в отношении возмещения
убытков использует традиционный для
международного транспорта механизм:
ответственность за несохранность груза
не может превышать 666,67 СПЗ за место или
2 СПЗ за килограмм веса, а при просрочке
доставки - за величину фрахта (ст. 20).
2. Правовая регламентация
морских перевозок нормами гражданского,
транспортного и морского права
2.1. Нормы гражданского
права
Прежде всего следует остановиться
на правовых основах договоров морской
перевозки, регулирующих механизм международной
экспедиции товаров. К основным международным
актам, действующим в настоящее время,
относятся два: это Международная конвенция об унификации некоторых норм
права, касающихся коносаментов (Гаагские
правила), разработанная Международным
морским комитетом и вступившая в силу
в июне 1931 г., и Конвенция ООН о морской перевозке грузов
(Гамбургские правила) от 1978 г., разработанная
Комиссией ООН по праву международной
торговли (ЮНСИТРАЛ) и вступившая в силу
в ноябре 1992 г. Главное различие этих конвенций
состоит в количестве данных, подлежащих
обязательному указанию в транспортных
документах. Так, Гаагские правила установили, что минимальное
число элементов, подлежащих отражению
в каждом документе, равняется трем, а
Гамбургские правила увеличили число таких элементов
до пятнадцати (имеются также некоторые
другие непринципиальные отличия).10
В российском законодательстве
приоритетным источником права, конечно
же, является Гражданский кодекс РФ, в
котором транспортно-экспедиционная деятельность
регулируется гл. 41 (ст. ст. 801 - 806). Непосредственными источниками
национального законодательства в области
морских перевозок служат Кодекс торгового мореплавания РФ,
или Морской кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта
РФ, Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной
деятельности», Правила транспортно-экспедиционной
деятельности, утвержденные Постановлением
Правительства РФ от 08.09.2006 № 554.
Во внешней торговле получили
применение в качестве общепризнанных
правил торговые обычаи и документы, разработанные
и принятые Международной федерацией
транспортно-экспедиторских организаций
(Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles
- FIATA) и Международной торговой палатой
(МТП). МТП - международная неправительственная
организация частного предпринимательства,
разработавшая правила толкования международных
торговых терминов - Инкотермс, которые
к настоящему времени опубликованы уже
в семи редакциях. Целью указанного документа
стало установление единообразия толкований
терминов договора купли-продажи товара
с перемещением его через таможенные границы
государств (Инкотермс-2010 содержат 11 торговых
терминов). О терминах Инкотермс, непосредственно
относящихся к перевозкам товаров морем,
будет сказано ниже. Международные транспортные
документы подразделяются на два типа:
не имеющие свойств ценных бумаг и обладающие
этими свойствами. В морской перевозке
к первому типу относится, например, морская
накладная (Seaway Bill), а ко второму - коносамент
(Bill of Lading).11
2.2. Нормы морского
права
На морском транспорте частноправовой
режим в отношении договоров международной
перевозки груза состоит в основном из
двух систем. Каждая из них относится к
договорам морской перевозки груза по
коносаментам. Первая система - система
Гаагских 1924 г. и Гаагско-Висбийских правил
1968 и 1978 гг. (Гаага-Висби правил). Она основана
на устоявшихся англо-американских обычаях
заключения и исполнения договорных отношений
по морским перевозкам. Сегодня именно
Гаагско-Висбийские правила, несмотря
на весьма ограниченный объем содержавшейся
в них регулирующей и регламентирующей
базы, остаются лидерами в отношении количества
договоров, заключенных по международной
морской перевозке грузов. Международное
морское сообщество, и в первую очередь
судовладельцы и перевозчики, не хочет
отходить от сложившихся традиций в этом
вопросе. Это также находит свое отражение
в выработке в большинстве стран мира
специальных национальных морских норм
и правил, основанных на концепции, идеологии
и конкретных совпадениях с Гаагско-Висбийскими
правилами. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским
правилам, а Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации (КТМ РФ) построен в большинстве
своем на их основе.12