Правовая регламентация морских перевозок нормами гражданского, транспортного и морского права

Оглавление

Введение……………………………………………………  ……………..3

1. Применение норм права при регулировании отношений по морской     перевозке грузов……………………………………………………  …………...3

2. Правовая регламентация морских перевозок нормами гражданского,    транспортного и морского права…………………………………  …………...18

2.1. Нормы гражданского права………………………………………….18

2.2.Нормы морского права……………………………………………….19

Заключение…………………………………………………….. . .............23

Список использованных источников…………………………  ………..25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Внешнеторговая перевозка груза не обязательно бывает международной. И наоборот, международная перевозка может не совпадать с перевозкой экспортного и импортного груза. Транзитные перевозки всегда являются международными, но не внешнеторговыми. С начала 90-х годов прошлого века в русскоязычном обиходе появился термин «межгосударственное сообщение». Оказалось, что межгосударственные сообщения являются разновидностью международных перевозок. Они были придуманы железнодорожниками, чтобы выделить международные перевозки, которые осуществляются по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Таможенные перевозки означают доставку грузов под таможенным контролем определенной категорией уполномоченных на то перевозчиков. Есть еще пограничные перевозки, транзитные перевозки в рамках анклавных территорий, соседские перевозки и пр.

В правовом смысле все перевозки грузов делятся лишь на две категории: международные и внутренние, которые иногда по-другому называют национальными. Во главе угла любого перемещения товаров стоит договор перевозки груза. Он также может быть либо международным, либо внутренним (национальным).

Любой договор перевозки груза имеет одни и те же стороны договорных отношений. Это перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Не различаются и существенные условия договора - обязательства перевозчика доставить груз в установленное место и в установленное время за вознаграждение (провозную плату, тариф, фрахт). Различие только в одном - в наличии или отсутствии международного элемента в договорных отношениях. Договор международной перевозки предусматривает, что в результате надлежащих действий (услуг) перевозчика груз должен пересечь одну или несколько государственных границ. Предполагается, что груз пересечет хотя бы одну государственную границу, однако для квалификации договора перевозки в качестве международного само пересечение грузом границ не обязательно. Для того чтобы договор перевозки был внутренним (национальным), весь путь следования должен полностью находиться в пределах территории соответствующей страны.

Договор международной перевозки груза регулируется нормами международного транспортного права, а договор внутренней перевозки - нормами национального права соответствующего государства. Это не значит, что национальное право не имеет отношения к регулированию договора международной перевозки. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования таких договорных отношений.

Большинство ученых и авторов специализированной литературы в области транспортного права не выделяют специально как подотрасль международное частное транспортное право. Например, профессор О.Н. Садиков пишет, что исходя из объекта правового регулирования соглашения по вопросам международного транспорта могут быть разбиты на семь групп. Одной из таких групп соглашений названы международные конвенции об условиях перевозок грузов. При этом автор не называет эти соглашения системной частью частного права.

Объект исследования – правовое регулировании отношений по морской перевозке грузов.

Предмет исследования – нормативно-правовые акты, специальная литература.

Цель работы состоит в сравнительном анализе норм гражданского, транспортного и морского права при регулировании отношений по морской перевозке грузов.

Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.

 

 

 

1. Применение норм права при регулировании отношений по морской перевозке грузов

 

Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человеческим сообществом в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Неслучайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.1

Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение крупных производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к осложнению отношений торгового мореплавания иностранным элементом, что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Как уже упоминалось выше, эта обособленная группа норм получила название «международное частное морское право», предметом которого выступает правовое регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном морском сообщении. Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью МЧП. Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:

1) национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. в редакции от 18 июля 2009 г. (КТМ РФ). Конечно, основная цель КТМ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его подотрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. ст. 414 - 426), олицетворяющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

2) международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. В качестве примеров международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции:

- Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых  правил о коносаменте (далее - Гаагские  правила), измененная Брюссельским  протоколом 1968 г. (далее - Правила Висби, или Висбийские правила) и Протоколом 1979 г.;

- Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (далее - Гамбургские правила);

- Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров  и их багажа, измененная Лондонским  протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г.;

- Женевская конвенция  ЮНКТАД 1974 г. о кодексе проведения  линейных конференций;

- Женевская конвенция  ИМО 1993 г. о морских залогах и  ипотеках;

- Лондонская конвенция  ИМО 1976 г. об ограничении ответственности  по морским требованиям, измененная Лондонским протоколом 1996 г.;

- Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых  правил, касающихся ареста морских  судов;

- Лондонская конвенция  ИМО 1969 г. по обмеру судов;

- Лондонская конвенция  ИМО 1989 г. о спасании;

- Лондонская конвенция  ИМО 1996 г. об ответственности и  компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ;

3) международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они имеют неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного суда ООН «доказательством всеобщей практики» (ст. 38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной систематизации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, например, Ванкуверская конференция Международного морского комитета (ММК) одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии в 2004 г. (The York-Antwerp Rules 2004). По сути, содержащиеся в правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.2

По форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.3

1. Линейное судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию. Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки.

2. Линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.

3. На линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных.

4. Линейная судоходная  компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей. Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере.

5. Фрахтовые ставки в  линейном судоходстве устанавливаются практикой. Ставки одинаковы для всех грузоотправителей при условии, что они отправляют одни и те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются по тем же причинам, по которым изменяются цены акций и облигаций на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний.4

Таким образом, сложившимся на морском транспорте двум основным формам его эксплуатации - трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству - соответствуют два основных договора перевозки грузов - перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и этот факт отразился на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.

Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, консенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:

1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца - перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

2) тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает его использование не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;