Договор фрахтования воздушного судна

Однако, несмотря на то, что Воздушный кодекс РФ был  принят более чем на два года позже  ГК РФ - 19.02.1997г., ВК РФ дает свое толкование предмета договора фрахтования - воздушного чартера. Так, согласно ст.104 ВК РФ по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется  предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или  нескольких рейсов одно или несколько  воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки  пассажиров, багажа, грузов или почты.

Как уже не раз  отмечалось в юридической литературе, редакция ст.104 ВК РФ является не вполне удачной, поскольку в ней происходит смешение двух различных самостоятельных  гражданско-правовых конструкций - договора фрахтования и договора аренды воздушного судна. Когда ст.104 ВК РФ говорит об обязанности фрахтовщика предоставить фрахтователю одно или несколько  воздушных судов, то имеет место  договор аренды воздушного судна.

В случае же, когда  договор заключается в отношении  вместимости воздушного судна, то налицо договор фрахтования или чартер. Однако и здесь допущена неточность - в ВК РФ речь идет о части воздушного судна (ст.104 ВК РФ). Надо полагать, что  это всего лишь грамматическая ошибка авторов Воздушного кодекса, ведь вряд ли кому-либо понадобится фрахтовать, скажем, заднюю часть воздушного судна, или, что более нелепо - левую или правую часть вместе с крылом. Речь, скорее, нужно вести о вместимости судна (всей или ее части), полезной с коммерческой точки зрения. В противном случае, в ст.104 ВК РФ вообще не упоминается о чартере в том смысле, который в него вкладывает ГК РФ.

Да и само заглавие ст. 104 ВК РФ - "Договор фрахтования  воздушного судна (воздушный чартер)", говорит нам о том, что по договору воздушного чартера фрахтованию  подлежит само воздушное судно, а  не его вместимость, как это следует  из ГК РФ. По нашему мнению данную статью следовало бы озаглавить либо "Договор  фрахтования вместимости воздушного судна", либо коротко "Чартер", как это предусматривал ВК 1983 года.

Исправить ситуацию никогда не поздно. Так, в первоначальной редакции Федерального закона "О  лизинге" конструкция лизинговой сделки как совокупности договоров, "необходимых для реализации договора лизинга между лизингодателем, лизингополучателем и продавцом (поставщиком) предмета лизинга" (ст.2 "Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном  законе") не соответствовала конструкции  лизинга как договора финансовой аренды, закрепленной в части второй ГК РФ (глава 34 "Аренда", §6. Финансовая аренда (лизинг), ст.665-670). В связи  с этим Федеральным законом от 29 января 2002 г. "О внесении изменений  и дополнений в Федеральный закон "О лизинге" нормы Закона были приведены в соответствие с понятием договора лизинга, закрепленным в ГК РФ, а наименование Закона было заменено новым - "О финансовой аренде (лизинге)". Как видим, потребовалось более  трех лет для того, чтобы устранить  противоречия, которые, в общем-то, были видны еще в процессе работы над  проектом Закона "О лизинге".

Из абзаца второго  ст.787 ГК РФ следует, что порядок заключения договора фрахтования, а также форма  указанного договора устанавливается  транспортными уставами и кодексами. Как видно, гражданский кодекс отсылает к специальному транспортному законодательству только по вопросам порядка заключения договора и его формы. Предмет  договора чартера определен в  ГК РФ, полностью раскрывает содержание данного вида договора и расширительному  толкованию не подлежит.

Очевидно, что  одной статьи Воздушного кодекса  недостаточно, чтобы осветить "порядок  заключения договора воздушного чартера  и его форму".

Вероятно, авторы статьи ст.787 ГК РФ, в процессе нормотворчества  полагали, что новый специальный  транспортный кодекс, регулирующий транспортную деятельность в области авиации  должен содержать не меньше статей (по количеству), регулирующих частноправовые отношения, возникающие из договора чартера, чем Воздушный кодекс СССР 1983 года, где регулированию договора чартера была посвящена отдельная  глава IX, которая содержала 5 статей.

Хотелось бы обратить внимание на ст. 134 ВК СССР 1983 года, где говорилось, что в договоре чартера должны быть предусмотрены  наименование сторон, тип воздушного судна, цель фрахтования, максимальное количество перевозимых пассажиров, багажа, грузов и почты, размер платы  за фрахтование, место и время  отправления, место назначения воздушного судна. В договор чартера могут  быть включены и иные условия.

Несмотря на то, что ст. 134 ВК СССР 1983 года не действует  с 1 апреля 1997 года, ввиду законодательного пробела она актуальна и по сей день. Тем более, что современное  законодательство позволяет сторонам самостоятельно решать, какие условия  договора будут считаться существенными (абз.2 п.1 ст.432 ГК).

Порядку перевозки  заказными (чартерными) рейсами, а также  планированию таких перевозок была посвящена специальная инструкция МГА.

Как представляется, ввиду отсутствия писанного правила, при заключении договора фрахтования  вместимости воздушного судна, сторонам следует согласовать все те существенные условия, которые являются необходимыми для договоров данного вида. По нашему мнению, в качестве рекомендации, учитывая ненормативный характер данного  документа, следует руководствоваться  ст.134 ВК СССР 1983 года.

6. Тип воздушного судна, как существенное условие договора воздушного чартера.

Если по договору оплачивается вместимость транспортного  средства, следовательно, из предмета должно быть ясно, о вместимости  какого именно транспортного средства идет речь. Причем совершенно незачем  идентифицировать конкретное транспортное средство при заключении договора, что, естественно допустимо, поскольку  фрахтовщик, при наличии у него парка взаимозаменяемых транспортных средств будет поставлен в  заведомо невыгодное положение. Скажем, в случае, когда в нужный момент данное транспортное средство окажется неисправным, фрахтовщик не вправе будет  его заменить на аналогичное. В предмете договора достаточно ограничиться указанием на тип транспортного средства, скажем, самолет ТУ-154.

В некоторых  случаях, возможна также замена воздушного судна одного типа на воздушное судно  другого типа. Особенно часто это  проявляется на воздушных линиях с большой регулярностью выполнения полетов (например, между Москвой  и Санкт-Петербургом такие авиакомпании как ФГУАП "Пулково" и ОАО "Аэрофлот РА" ежедневно выполняют до десяти, а иногда и более рейсов). В  данном случае коммерческие службы эксплуатантов  отслеживают продажу билетов  на каждый рейс, и в зависимости  от этого определяют тип воздушного судна.

Таким образом, при указании в договоре фрахтования  типа воздушного судна следует исходить из того, что обязанностью фрахтовщика  является предоставление фрахтователю вместимости не меньшей, и не менее  комфортной (в случае транспортировки  людей), чем вместимость указанного в договоре типа воздушного судна. Важно  только, чтобы вместимость предоставленного взамен транспортного средства обеспечивала полную и своевременную транспортировку  пассажиров, багажа, груза и(или) почты  в объеме (весе) и сроки, указанные  в договоре чартера, а также сохранность  пассажиров и их багажа, груза и(или) почты.

7. Максимальное количество перевозимых пассажиров, багажа, грузов и почты, как существенное условие договора воздушного чартера.

Вместимость, в  случае фрахтования с целью транспортировки  груза должна определяться исходя из двух компонент: объема и веса. Указывать  конкретное место на воздушном судне  в случае фрахтования части вместимости  не обязательно, поскольку в целях  обеспечения авиационной безопасности данные функции возложены на диспетчеров  по центровке и загрузке.

Так, Внешнеторговая арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате СССР (дело №47/1979) признала необоснованным утверждение ответчика (фрахтовщика) будто "его обязанности по договору должны считаться выполненными в  силу предоставления в распоряжение истца (фрахтователя) провозных емкостей самолета, предусмотренных в договоре…" "То обстоятельство, что в самолет  не была погружена часть груза, предъявленного фрахтователем к перевозке, само по себе свидетельствует о невыполнении договора фрахтовщиком".

Как представляется, вывод ВАК при ТПП СССР по вышеуказанному делу ошибочен, поскольку ставит фрахтовщика  в заведомо невыгодное положение  и предоставляет возможность  фрахтователю злоупотреблять своим  правом. Необходимо исходить из того, что  обе стороны договора фрахтования  в равной степени представляют себе ту вместимость, по поводу которой заключается  договор. Следовательно, при представлении  фрахтователем к транспортировке  груза по параметрам отличного от предоставленной вместимости в  большую сторону, бремя экономических  затрат связанных с тем, что часть  груза может быть не отправлена, должно лечь на фрахтователя. В данном случае даже не имеет значение, была ли возможность у фрахтовщика  в принципе разместить груз на воздушном  судне, поскольку зафрахтована может  быть и часть вместимости.

При транспортировке  пассажиров также допускается фрахтование  как всей, так и части вместимости  судна. В случае фрахтования всей вместимости, максимальное количество пассажиров определяется исходя из технической  возможности воздушного судна. Например, при большой дальности беспосадочного полета, число пассажиров может быть заметно меньше, чем количество посадочных мест. Во втором варианте Фрахтователь получает возможность перевезти  на воздушном судне определенное число человек. Однако, в любом  случае число пассажиров не может  превышать число установленных  на данном воздушном судне кресел.

В авиационной  терминологии различают рейсы регулярные и чартерные (заказные), где под  регулярным рейсом понимается рейс в  соответствии с установленным расписанием, а под чартерным - рейс в соответствии с договором фрахтования. Однако, несправедливо полагать, что чартер имеет место быть только при выполнении чартерного рейса. На регулярном рейсе  также возможен чартер, если фрахтуется, скажем, вся или часть вместимости  грузовых емкостей воздушного судна, в  то время, как в пассажирском салоне размещаются пассажиры, заключившие  договор перевозки с Перевозчиком, который одновременно является Фрахтовщиком по договору чартера.

Возможна ситуация, когда на регулярном рейсе фрахтуется вся пассажирская вместимость воздушного судна или ее часть ("блок-чартер" или "блок-мест"). В первом случае эксплуатант полностью закрывает  продажу авиабилетов в системах бронирования авиаперевозок на дату выполнения чартера. Во втором случае эксплуатант производит вывод мест из системы бронирования того количества пассажирских мест, которое соответствует  зафрахтованному "блоку-мест".

Как правильно  отмечает Н.Н. Остроумов, по договору чартера  может быть предоставлена вместимость  сразу нескольких воздушных судов  или, наоборот, вместимость одного воздушного судна может быть предоставлена  нескольким фрахтователям. Однако в  любом случае важно указывать  тип каждого воздушного судна, вместимость  которого фрахтуется.

8. Размер платы за фрахтование, как существенное условие договора воздушного чартера.

Поскольку по договору фрахтования вместимости воздушного судна фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю оговоренную вместимость  воздушного судна за плату (ст.787 ГК РФ), следовательно, данный вид договора считается возмездным.

Однако следует  ли данное договорное условие считать  существенным, или оно является обычным.

До принятия ГК РФ условие о цене в возмездном договоре рассматривалось как существенное. Как предусматривала ст.65 Основ  гражданского законодательства 1991 года, исполнение возмездного договора должно оплачиваться по согласованной цене. Отсюда следовал вывод: нет согласованного условия о цене - нет и договора.

Однако со вступлением  в действие нового ГК, на что уже  обращалось внимание, можно утверждать, что подобно качеству и сроку  цена сама по себе перестала быть существенным условием договоров, в том числе  возмездных. Такой вывод основан  на анализе ст.424 ГК РФ.

Так, между ООО "Глобус-Тур-96" и ИЧП "Конкорд" был заключен договор от 30.01.97 о  совместной загрузке самолета, согласно которому фрахтователь самолета ИЧП "Конкорд" обязано было предоставлять в  течение полугода обществу "Глобус-Тур 96" квоту в количестве 25 мест. ООО "Глобус-Тур 96" должно производить  оплату стоимости полученной квоты  мест по реквизитам, предоставленным  ИЧП "Конкорд", за сутки до вылета самолета независимо от ее загрузки. Стоимость  квоты мест договором не была определена.

ООО "Глобус-Тур-96" обратилось в Арбитражный суд  Тюменской области с иском  к ИЧП "Конкорд" о взыскании 144231166 рублей переплаты за услуги по договору от 30.01.97 и 25232467 рублей процентов  за пользование чужими денежными  средствами.

Решением от 31.10.97 с ответчика взыскано 144231166 рублей излишне уплаченных денежных средств и 12884650 рублей процентов. В  остальной части иска отказано.

Постановлением  апелляционной инстанции от 16.12.97 решение оставлено без изменения.

Федеральный арбитражный  суд Западно-Сибирского округа постановлением от 04.02.1998г. решение суда первой инстанции  и постановление суда апелляционной  инстанции оставил без изменения.

Президиум ВАС  РФ постановлением от 11.08.1998г. №1984/98 отменил  решение от 31.10.1997г., постановление  апелляционной инстанции от 16.12.97 Арбитражного суда Тюменской области  по делу No. А70-2260/12-97 и постановление  Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 04.02.98 по тому же делу, и направил дело на новое рассмотрение в арбитражный  суд первой инстанции по следующим  основаниям:

Арбитражный суд, удовлетворяя исковые требования в  части переплаты истцом стоимости  блок-мест на чартерные рейсы, применил цену авиабилета, действовавшую в  ОАО "Тюменские авиалинии" (перевозчик), сославшись при этом на пункт 3 статьи 424 ГК РФ, и, кроме того, посчитал неправомерным  увеличение в одностороннем порядке  квоты мест.