Расчёт и построение тяговой и экономической характеристик тепловоза

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 28 Сентября 2017 в 19:54, курсовая работа

Описание работы

В 1973 году на Людиновском тепловозостроительном заводе был разработан проект маневрового восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2. В 1975 году завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7. На ТЭМ7, впервые на маневровых тепловозах, использована электрическая передача переменно-постоянного тока. На тепловозе уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съёмные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колёсной пары на рельсы с соответствующими изменениями номинальных значений силы тяги длительного режима и скорости.

Содержание работы

Введение..................................................................................................4
1. Выбор основного и вспомогательного оборудования для тепловоза ТЭМ7....….......................................................................................... .5
2. Разработка компоновочной схемы тепловоза………………....... 6
3. Расчёт охлаждающего устройства тепловоза ……………….…... 10
3.1. Разработка расчетной схемы охлаждения........................... 10
3.2. Расчет оптимальной поверхности охлаждения...................11
3.3 Расчёт параметров водомасляного теплообменника...........18
3.4. Расчет параметров вентилятора ...........................................18
4. Расчёт и построение тяговой и экономической характеристик тепловоза.…………...........................................................................23
4.1.Расчет касательной мощности тепловоза и передаточного
числа тягового редуктора.............................................................23
4.2. Расчет электротяговых характеристик колесно-моторного блока...............................................................................................24
4.3. Расчет и построение тяговой характеристики тепловоза.. 27
4.4.Расчет и построение экономических характеристик
тепловоза........................................................................................31
Заключение…………………………………………………………….34
Список литературы……………………………………………………35

Файлы: 1 файл

TKL_TEM7.docx

— 569.15 Кб (Скачать файл)

Содержание

 

Введение..................................................................................................4

1. Выбор основного и  вспомогательного оборудования  для тепловоза    ТЭМ7....….......................................................................................... .5

2. Разработка компоновочной схемы тепловоза………………....... 6

3. Расчёт охлаждающего устройства тепловоза ……………….…... 10

3.1. Разработка расчетной схемы охлаждения........................... 10

3.2. Расчет оптимальной поверхности охлаждения...................11

3.3 Расчёт параметров водомасляного теплообменника...........18

3.4. Расчет параметров вентилятора ...........................................18

4. Расчёт и построение тяговой и экономической характеристик  тепловоза.…………...........................................................................23

4.1.Расчет касательной мощности тепловоза и передаточного

числа тягового редуктора.............................................................23

4.2. Расчет электротяговых характеристик колесно-моторного                         блока...............................................................................................24

4.3. Расчет и построение тяговой характеристики тепловоза.. 27

4.4.Расчет и построение  экономических характеристик 

тепловоза........................................................................................31

Заключение…………………………………………………………….34

Список литературы……………………………………………………35

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, с осевой формулой 20+20−20+20. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства.

В 1973 году на Людиновском тепловозостроительном заводе был разработан проект маневрового восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2. В 1975 году завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7. На ТЭМ7, впервые на маневровых тепловозах, использована электрическая передача переменно-постоянного тока. На тепловозе уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съёмные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колёсной пары на рельсы с соответствующими изменениями номинальных значений силы тяги длительного режима и скорости. После 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление тепловозов ТЭМ7 по нескольку единиц в год. В период 1977 — 1980 гг. был проведён комплекс исследований и поездных испытаний тепловозов ТЭМ7, которые позволили несколько улучшить конструкцию экипажной части. Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 году шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 году все ранее работавшие на манёврах тепловозы ТЭ3 были заменены на ТЭМ7. В мае 1980 года Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7 и продолжал их серийное производство до 1989 года.

 

 

1ВЫБОР ОСНОВНОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО  ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

Оборудование

Тип

Мощность, кВт

Тип привода

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)

2-2Д49

1470

Тяговая передача

Переменно–постоянного тока

Тяговый генератор (ТГ)

ГС-515У2

1310

Тяговый двигатель (ТЭД)

ЭД120А

135

Вентилятор

охлаждения ТЭД

Используется ЦВС

70

Механический,от вала отбора мощности ТГ

Вентилятор

охлаждения ТГ

Используется ЦВС

70

Механический, от вала отбора мощности ТГ

Водяная система

Закрытого типа ,с избыточным давлением

Вентилятор охлаждающего устройства

Осевой, типа УК-2М, один

Согласно

расчету

Механический с гидромуфтой

Водомасляный теплообменник

Вода – внутри,

масло – снаружи

Радиаторы

Стандартные

и укороченные

Компрессор

ПК - 5,25

35

Кузов

Капотный, с несущей рамой

Тележка

4-осная, бесчелюстная с поводковыми роликовыми  буксами

Колесная пара

Бандажная,

диаметром 1050 мм

Нагрузка от колеса на рельс

220 кН


 

 

 

 

2.РАЗРАБОТКА КОМПОНОВОЧНОЙ  СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

Силовая установка и вспомогательное оборудование тепловоза смонтированы на главной раме. В качестве силовой установки на тепловозе применен дизель-генератор 2-26ДГ , состоящий из дизеля 2-2Д49 и синхронного тягового генератора ГС-515, установленных на общей раме и соединенных пластинчатой муфтой. Для пуска дизеля применен стартер-генератор 25 типа 2ПСГ-02 при работе его в режиме электродвигателя постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи.

Дизель имеет двухконтурную систему охлаждения. В первом контуре, имеющем 11 секций, охлаждается вода дизеля; во втором, имеющем 19 секций,— вода, охлаждающая масло дизеля в теплообменниках и наддувочный воздух в воздухоохладителе. Все секции с оптимальным пластинчатым оребрением (шаг охлаждающих пластин 2,3 мм). Для создания потока воздуха через охлаждающие секции применено шестилопастное вентиляторное колесо типа ЦАГИ серии УК-2М диаметром 1600 мм . Привод его осуществляется от вала дополнительного отбора мощности дизеля через редуктор переменного наполнения.

Забор воздуха для дизеля осуществляется снаружи тепловоза или из машинного помещения через четыре блока унифицированных воздухоочистителей 5 типа УТВ конструкции ВНИТИ, обеспечивающих эффективную очистку от пыли (98,3—98,5 %). Отработавшие газы дизеля выбрасываются в атмосферу через выпускную систему 6 эжекционного типа, обеспечивающую одновременно вентиляцию машинного помещения. Мощность дизель-генератора регулируется автоматически объединенным регулятором мощности.

 

 

 

Тяговый генератор ГС-515 представляет собой 12-полюсную синхронную электромашину переменного тока с обмоткой статора в виде двух трехфазных звезд, сдвинутых на 30°.

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока, которая обеспечивает к. п. д. на 1,5—2 % выше, чем передача постоянного тока..

Управление возбуждением тяговых электродвигателей (ослабление поля) автоматическое и осуществляется в зависимости от скорости движения локомотива и силы тяги. Для регулирования магнитного поля тяговых электродвигателей предусмотрены две ступени ослабления: 50 и 25 %. Электрическая передача тепловоза совместно с объединенным регулятором дизеля обеспечивает использование полной мощности дизеля до скорости не менее 85 км/ч при конструкционной скорости тепловоза 100 км/ч.

Для охлаждения тяговых электрических машин, выпрямительной установки, управляемого выпрямителя возбуждения и наддува высоковольтной камеры на тепловозе применена система централизованного воздухоснабжения в отличие от устанавливаемых на большинстве существующих тепловозов индивидуальных вентиляторных установок для каждого агрегата или группы агрегатов.

Система централизованного воздухоснабжения состоит из вентиляторной установки  и блока  фильтров, а также воздуховодов в главной раме тепловоза. Вентиляторная установка выполнена на базе осевого напорного вентилятора К-42 по схеме: направляющий аппарат+ вентилятор + спрямляющий аппарат. Осевой вентилятор приводится во вращение от вала тягового генератора через конический редуктор, встроенный в литой корпус вентилятора, являющийся одновременно его проточной частью. Осевой вентилятор засасывает воздух снаружи кузова через открывающиеся жалюзи и блок фильтров и нагнетает его к потребителям по воздуховодам. Блок фильтров включает в себя 32 унифицированные проволочные кассеты с многослойной капроновой набивкой, обеспечивающие высокую степень очистки воздуха от пыли.

Осевой вентилятор с целью экономии затрат мощности на его привод оборудован входным направляющим аппаратом с поворотными лопатками для регулирования количества подаваемого вентилятором охлаждающего воздуха в зимний и летний периоды эксплуатации.

Кузов тепловоза капотного типа, включает в себя кузов аккумуляторного помещения с встроенными бункерами задней песочницы, кабину машиниста 1, кузов высоковольтной камеры, кузов машинного помещения и кузов холодильной камеры  с встроенными бункерами передней песочницы.

Кузова аккумуляторного помещения, высоковольтной и холодильной камер приварены к раме тепловоза, кабина машиниста и кузов машинного помещения — съемные. Последний крепится к раме болтами и имеет съемную крышку для выемки дизель-генератора, а также люки для выемки отдельных узлов дизеля. Вдоль наклонной части крыши расположены жалюзи с установленными против них внутри кузова сетчатыми съемными фильтрами для очистки воздуха, поступающего в машинное помещение.

Кабина машиниста установлена на резинометаллических амортизаторах и отделена резиновыми уплотнениями от других частей кузова, что позволяет обеспечить требуемые нормы уровней вибрации и шума. В кабине машиниста расположен стационарный пульт управления , с которого ведется управление тепловозом и наблюдение за приборами, контролирующими работу силовой установки и электрооборудования. Кроме того, имеется вспомогательный пульт, наличие которого вместе с системой бдительности и сигнализацией местонахождения машиниста в кабине позволяет осуществлять управление тепловозом в одно лицо.

Дверь, соединяющая кабину с высоковольтной камерой , оборудована ограждением, имеющим блокировку, позволяющую входить в высоковольтную камеру только при снятом напряжении тягового генератора.

Два вентилятора, установленные около лобовых окон кабины, служат в зимнее время для предохранения их от запотевания, а в летнее времяиспользуются для вентиляции кабины. Против кресел в пол кабины встроены обогреватели ног машиниста и помощника.

Благодаря меньшему шуму и вибрации условия работы локомотивных бригад в кабине тепловоза ТЭМ7 значительно лучше, чем на тепловозе ТЭМ2.

Главная рама тепловоза через роликовые опоры и винтовые пружины опирается на две четырехосные тележки. Четырехосная тележка состоит из двух двухосных тележек, соединенных между собой промежуточной рамой с помощью маятниковых подвесок и механизма передачи силы тяги. Рама двухосной тележки опирается на бесчелюстные поводковые буксы через пружины первой ступени рессорного подвешивания.

Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску. Ведомое зубчатое колесо тягового редуктора—с упругим венцом. Тяговое усилие от двухосных тележек на промежуточную раму передается через специальный механизм передачи силы тяги, а от промежуточной рамы на главную раму тепловоза — через низко опущенный шкворень, жестко закрепленный на главной раме, который является также вертикальной осью вращения четырехосной тележки относительно кузова.

Для лучшего использования веса при трогании с места и движении с низкими скоростями тепловоз оборудован двумя пневматическими до-гружателями, установленными над крайними двухосными тележками и воздействующими на переднюю по ходу движения.

Конструкция ходовой части обеспечивает вписывание тепловоза в кривые радиусом 80 м, а также прохождение неровностей профиля пути, в том числе горба сортировочной горки, без значительного перераспределения нагрузок между осями.

Топливо на тепловозе размещается в баке, расположенном под главной рамой в середине тепловоза.

Тепловоз оборудован радиостанцией, автоматической локомотивной сигнализацией, установкой пожаротушения и другими устройствами, облегчающими эксплуатацию и повышающими безопасность движения.

3  РАСЧЕТ ОХЛАЖДАЮЩЕГО УСТРОЙСТВА ТЕПЛОВОЗА

3.1. Разработка расчетной схемы охлаждения

Как известно, количество воды, нужное для охлаждения, зависит от температурного перепада (разность температуры входящей и выходящей из двигателя). Поэтому желательно иметь такую систему охлаждения, в которой всегда обеспечивался бы необходимый расход воды (иметь почти постоянную скорость воды) и сокращалась бы разница температуры между выходом и входом (практически разница в 5—7 °С, а уровень температуры 75—85 °С независимо от нагрузки).

Применение водяных насосов с большой подачей обеспечивает почти постоянную скорость воды на всех режимах. Кроме того, температура охлажденияводы в холодильнике тепловоза регулируется изменением частоты вращения вала вентилятора охлаждающего воздуха (следовательно, количество воздуха), что достигается применением многоступенчатых редукторов. Именно такая система охлаждения используется на дизеле 2-2Д49 тепловоза ТЭМ7— циркуляционная, принудительная, закрытого типа повышенного давления с расширительным баком, исключающим образование воздушных или паровых мешков в трубопроводах.

Рисунок 1. Расчетная схема системы охлаждения тепловоза-образцаТЭМ7

3.2  Расчет оптимальной поверхности охлаждения

Для решения поставленной задачи, необходимо определить количество тепла, отводимого от воды ДВС, QB, масла QМ и наддувочного воздуха  QHB , по общему уравнению, кДЖ/с, 

QB = (aB be Ne QHB) /3600,(1)

       QM = (aM be Ne QHB) /3600,              (2) 

QНВ= (aНВbe Ne QHB)/ 3600                                                           (3)

где Qi - количество тепла отводимое с охлаждающей жидкостью, кДж/с;   ai – доля тепла сгоревшего в ДВС топлива, отводимая в ОУ данным теплоносителем; be – удельный расход топлива ДВС, кг/ кВт ч;  Ne – эффективная мощность ДВС, кВт; QНР – низшая теплота сгорания дизельного топлива, 42500 кДж/ кг.

Информация о работе Расчёт и построение тяговой и экономической характеристик тепловоза