Факторы, влияющие на обеспечение безопасности движения на Московском метрополитене

При изучении влияния фактора человеческого влияния на нарушение безопасности движения нельзя не отметить и возросший риск терактов.

 

1.2. Социологические характеристики метрополитена

 

Метрополитен – в традиционном понимании и восприятии человека, метро – это внеуличная система движения электропоездов с целью перевозки пассажиров [7].

В общем же понимании метрополитеном принято называть любую внеуличную городскую пассажирскую транспортную систему, которая перевозит пассажиров с помощью маршрутных поездов. Как правило, метрополитен прокладывается в подземном варианте, реже – на эстакадах.

Метрополитен в сознании обывателя характеризуется в первую очередь собственными пространственными характеристиками: как правило, метрополитен проложен отдельно от уличного общественного транспорта, чаще всего в подземном варианте, что создает в сознании человека понимание метрополитена как совершенно отдельного пространственного объекта. Это понимание создается, поскольку метро не является улицей в привычном смысле этого слова, но и помещением метрополитен также назвать крайне сложно.

Наиболее сложно воспринимается метро с точки зрения не пространственной, а межличностной характеристики: метро сталкивает ежедневно в рамках собственного пространства множество незнакомых людей [5].

Особенно интересно взаимодействие людей в метрополитене крупных городов: вероятность встретить знакомых в метро крайне низка, в то же время наблюдается эффект «заочного знакомства» - многие люди, которые ездят в одно и то же время одним и тем же маршрутом метрополитена на работу привыкают отмечать для себя знакомые лица.

Еще одной характеристикой метро как социального пространства является понимание метрополитена как наиболее шумного вида общественного транспорта с точки зрения шума, создаваемого людьми: нахождение в метро подразумевает постоянный шум от великого множества людей, которые одновременно коммуницируют друг с другом в рамках нахождения в группе знакомых, с помощью средств коммуникации, в рамках спонтанно возникающих ситуаций для коммуникации.

Шумность метро без людей не выше уличного шума и имеет периодичность, связанную с расписанием движения поездов метрополитена, шумность же метро «социальная» - намного более высока, чем шум уличный, и намного более информативна [17].

Еще одной пространственной характеристикой метро можно назвать сочетание простора и узости метрополитена. С одной стороны, пространственная характеристика метро не в часы пик позволяет человеку чувствовать относительную свободу действий, большую, чем при нахождении в уличном потоке люде, в то же время в часы пик и собственно в вагоне метро личное пространство людей сокращено до минимума.

С точки зрения перемещения в пространстве метрополитен воспринимается как средство передвижения из одной точки в другую, однако при этом мы можем отметить интересную особенность: поскольку станции метрополитена кроме оформления и названий не имеют ярко выраженных пространственных характеристик, т.е. человек фактически большую часть времени, проводимого в метро и в вагоне метро, не осознает пространственную характеристику собственной поездки, то при нахождении в метро появляется интересная особенность – человек вынужден вступать в коммуникации с другими пассажирами метро.

Интересна и пространственная ориентация людей в метрополитене согласно принципу негласных правил поведения и этики метро – так, в Москве из-за высочайшей плотности суточного пассажиропотока принято становиться по обе стороны от дверей вагона, и проходит внутрь сразу после открытия дверей, но не стоять посередине двери, мешая выходу потока людей. После вхождения в вагон метро человек также стремиться занять определенное место в пространстве – встать у поручня, «забиться в угол», занять место при его наличии и т.п. [6]

Пространственная характеристика метро и совокупность ее восприятия вкупе с социальными и культурными характеристиками пространства метро порождают и такое явление, как пространственная ориентация человека в метрополитене. Человек, исходя из своего понимания личного пространства, исходя из знания и понимания правил безопасности в метрополитене или своих внутренних предпочтений и побуждений предпочитает занимать определенную пространственную позицию в метро: становится на самой линии безопасности или за, или перед ней, отходить на определенное расстояние от других людей, проходить в головной вагон или ждать у предполагаемого места остановки последнего.

Что же касается социальных и культурных характеристик пространства метро, то здесь стоит отметить такие особенности социологии метрополитена.

Во-первых, для метро характерно социальное игнорирование и пространственное приближение. Один человек едет в метро, или в компании, для него характерно мгновенное отстранение себя от других. Таким образом, можно казать, что метро – это своего рода микросоциум, состоящий из одиночек и микрогрупп, вступающих в коммуникационное взаимодействие между собой только при возникновении особой необходимости [5].

Интересно именно то, что человек в метро воспринимает себя с точки зрения элемента социума: вся совокупность людей в метро «делит» между собой социальную ответственность за происходящие в метро события. Буль человек в окружении знакомых людей, на работе или на улице, его алгоритм поведения скорее всего был бы другим, но в метрополитене он ведет себя как отдельный элемент социума, обладающий определенной степенью социальной ответственности. Например, если в метро человек упадет в обморок или ему станет плохо, часть людей будет оказывать ему помощь – то есть возьмет на себя социальную ответственность, часть проявит сочувствие, часть – осуждение (если причина обморока неизвестна), основанное на внешнем виде, поле, возрасте пострадавшего. Как только вокруг пострадавшего образуется группа социально ответственных, большая часть людей отстранится от происшествия.

Во-вторых, с социальной точки зрения для метрополитена свойственно формирование толпы как единого организма, подчиненного определенной цели и смыслу нахождения в данном пространстве: группе людей необходимо зайти в метро, спуститься по эскалатору, зайти в вагон, выйти на определенной станции.

Поскольку с точки зрения формирования толпы метрополитен представляет собой, как мы уже говорили, микросоциум, то социальные группы, из которых сформированы людские потоки в метро, сразу подчиняются правилам поведения в данном обществе: вставать справа на эскалаторе, если человек едет, а не идет по нему, становится сбоку от дверей вагона поезда метро, соблюдать направление и ряд движения общего потока, стараться соблюдать или демонстративно нарушать общепринятые социальные норм данного общества: ехать спокойно или кататься по перилам эскалатора, стоять за разделительной полосой или демонстративно подходить к краю платформы, соблюдать принцип отчужденности или пытаться завести беседу и т.п.

С точки зрения социальных взаимодействий наиболее характерно для метрополитена явление лиминальности [18].

С точки зрения социологии лиминальность [от лат. limen — порог] — промежуточная, в определенном смысле переходная социальная ситуация развития личности в системе общественных отношений, характеризующаяся потерей прежнего социального положения и сопряженной с ним статусно-ролевой позиции в условиях невступления в новую социальную роль.

В процессе действий индивида общество вокруг него оценивает степень освоенности социальных норм метро, и человек может стать частью общества, или подвергнуться социальной оценке, чаще негативной [8].

С психологической точки зрения социум метрополитена характеризуется такими явлением, как повышенная тревожность, что дает определенную тактику поведения каждого человека внутри социума. Тревожность связана с необходимостью соблюдения отчуждения, вхождения в непривычную среду со своими правилами, нормами и особенностями поведения, также тревожность повышена в связи с постоянным объявлением об опасности метрополитена, необходимостью успеть в свой поезд, чтобы не опоздать куда-либо, а также безальтернативности, которую испытывает каждый пассажир метро. Если человек находится в метрополитене, выбора – ехать на метро или идти пешком – у него нет. Все это порождает излишнюю суетливость, а иногда и агрессивные реакции.

Понимание социальной структуры метрополитена, его основных факторов взаимодействия, социальных групп, его структуры отражает основные мотивы, которыми человек руководствуется при попадании в метро – это те правила поведения, которые он принимает при входе в метрополитен помимо разработанных рекомендаций по безопасности движения. Соответственно, при разработке рекомендаций по обеспечению безопасности движения важно учесть не только существующие правила безопасности, но и социальные, и психологические характеристики людей в метро, чтобы создать наиболее эффективную модель обеспечения безопасности движения в Московском метрополитене.

Итак, анализируя представленные факторы, мы можем сказать, что обеспечение безопасности движения в метрополитене осуществляется благодаря ревизорскому аппарату, соблюдению гражданами правил нахождения в метрополитене, а также профессионализму и своевременной работе всех структурных подразделений метрополитена.

В числе же возможных факторов влияния на безопасность движения есть техногенные, природные, связанные с коммуникационными системами и - самый сложный фактор – человеческий.

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 2. Основные направления улучшения безопасности движения на Московском метрополитене

2.1. Существующие положения и тенденции в направлении улучшения безопасности движения Московского метрополитена

 

По условиям работы (малый интервал следования и высокие скорости движения поездов, большая плотность наполнения вагонов пассажирами, работа поездных бригад в условиях тоннеля с искусственным освещением) управление движением поездов является ответственным технологическим процессом, к которому предъявляются наиболее высокие требования в отношении безопасности и надежности функционирования.

На данный момент обеспечение безопасности движения в Московском метрополитене обеспечивается постоянным соблюдением соответственного технического обеспечения метрополитена.

Сюда входят такие меры безопасности, как [14]:

• Обеспечение исправности путевого полотна.
• Обеспечение исправности подвижного состава – регулярный техосмотр и ремонт электропоездов и вагонов.
• Обеспечение исправности сигнальных систем метрополитена, обеспечивающих безопасность движения – это системы сигнализации, централизации и блокировки (СБЦ), устройства связи, которые позволяют оперативно обмениваться информацией между всеми структурными подразделениями работников метрополитена, а также осуществлять обратную связь с пассажирами.
• Обеспечение исправности тоннельных сооружений.

 

Наиболее важный элемент в обеспечении безопасности движения – это система сигнализации. В метрополитене система сигнализации представлена такими элементами, как система автоблокировки, система автоматического регулирования скорости АЛС-АРС, диспетчерская централизация стрелок и сигналов, автоматизированная система считывания номера маршрута поезда (АСНП), датчики контроля габарита подвижного состава КГУ, устройство контроля перегрева букс вагонов и др.

Обеспечение мер безопасности движения со стороны человеческого фактора обеспечивается следующими нормативными документами [14]:

• Инструкция о проходе (проезде) в тоннели, на наземные и эстакадные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих
• Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ на метрополитенах
• Правила пользования Московским метрополитеном
• Правила пользования Московской монорельсовой транспортной системой
• Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при обслуживании устройств СЦБ на метрополитене и др. документация.

Таким образом, мы видим, что обеспечение безопасности Московского метрополитена производится на основании соблюдения стандартов безопасности и следующих принципов (по информации сайта Московского метрополитена) [14]:

1. Изучения и последующей адаптацией в организации передового мирового опыта в области обеспечения качества и технической безопасности оказываемых услуг;
2. Вовлечения всех сотрудников в создание и совершенствование системы менеджмента качества;
3. Создания и поддержания благоприятных условий работы и совершенствования инфраструктуры и производственной среды организации;
4. Постоянного повышения квалификации каждого сотрудника организации;
5. Проведения мониторинга процессов и оценки удовлетворенности потребителя;
6. Анализа рисков;
7. Распределения ответственности и полномочий сотрудников организации по процессам;
8. Предъявления аналогичных требований к своим поставщикам на основании принципа взаимовыгодного сотрудничества.

Как мы видим, основной акцент в обеспечении безопасности движения ревизорский аппарат Московского метрополитена делает на технологическое устройство метрополитена и систему контроля качества его технического состояния.

Однако мы предположили, что наиболее важным фактором в обеспечении безопасности движения является человеческий фактор – а именно фактор отношения к работе и безопасности пассажиров и работников метро. В связи с этим мы провели небольшой опрос работников метрополитена (см анкету в Приложении 1) и пассажиров метро (см анкету в Приложении 2). Количество респондентов составило 20 человек – работников метрополитена и 30 пассажиров.

По итогам опроса мы выявили следующие тенденции:

• В части обеспечения работников метрополитена знаниями о гигиене и соблюдении работодателем соответствующих условий труда (вопросы 1-9 анкеты) работники прекрасно осведомлены о своих правах (средний балл – 8,5).
• В части соблюдения условий гигиены труда и безопасности труда самих работников они также показали высокий результат (вопросы 10-19, средний балл – 7,5). Работники осведомлены об условиях труда, льготах и компенсациях и осведомлены с политикой безопасности в метрополитене.
• Однако уже в разделе соблюдения безопасности (вопросы 20-29) работники показывают низкий балл – в среднем 5,5. Т.е. работники метрополитена  уверены в адекватном выполнении своей работы, следование инструкциям по ТБ может иногда противоречить их прямому выполнению рабочих обязанностей, соответственно, не всеми работниками и не всегда должные инструкции полноценно выполняются. Это тревожный признак, свидетельствующий либо о неосторожности, возникшей из-за чрезмерной уверенности в себе, либо из-за откровенной халатности.
• Пункты об обеспечении работников санитарно-бытовыми условиями и существовании ревизорского аппарата также показывают высокий балл – в среднем 7,0 (вопросы 30-35).
• Однако последний блок вопросов (№№36-50) показывает, что работники предпочитают выполнять требования руководства, а не инструкций по безопасности. Это показывает и низкий балл согласий с утверждениями (в среднем по блоку 4,5), и то, что сами работники устно отмечали факт соблюдения правил только при проверке ревизорского аппарата. Это говорит о низкой степени осуществления обратной связи между «полевыми» работниками метрополитена и работниками управления – если бы инструкции были жизнеспособны, работники выполняли бы их как необходимость, а не как пустую формальность при ревизорской проверке.