Шпаргалка по "Архитектуре"

36. Промышленные предприятия и их размещение в городе

Производственная территория города, занимающая в среднем 20% территории и расположенная в одной или  нескольких частях города, формируется  как единая территориально-планировочная  система. При строительстве новых и реконструкции существующих городов в целях рациональной планировочной организации производственной территории ее структуру формируют в виде последовательного ряда усложняющихся звеньев (рис. 30): площадка промышленного предприятия - конкретная территория, занимаемая отдельным предприятием; промышленный узел - группа предприятий на одной или нескольких площадках, составляющих единое территориально-планировочное целое с общими инженерно-техническими и транспортными коммуникациями; городская промышленная зона (район) - часть городской территории, занятая одной или несколькими группами предприятий.

Планировочно-производственные звенья структурной организации производственной зоны города: а - площадка промышленного предприятия; б - промышленный узел: 1 - промышленные предприятия; 2 - общеузловые объекты; 3 - административно-общественный центр; в - городской промышленный район: 1-7 - заводы (машиностроительный, кабельный, железобетонных конструкций и др.); 8 - ТЭЦ; 9 - районный узел водопроводных сооружений; 10 - водозаборные сооружения; 11 - очистные сооружения канализации; 12 - санитарно-защитная зона; 13 - территории для развития района

Городская промышленная зона - основная градостроительная структурная  единица производственной территории города. В то время как в крупных  городах производственная территория формируется включая все перечисленные выше звенья, в малых и средних городах она может быть представлена одним или двумя-тремя предприятиями по схеме: предприятие - производственная территория (при раздельном размещении предприятий) или предприятие - промышленный узел (при смежном их размещении). Размеры городской промышленной зоны определяются в зависимости от максимально возможной степени кооперации и сближения предприятий, рационального расселения трудящихся, обеспечения транспортного обслуживания и санитарной классификации производств.

В зависимости от характера технологического процесса и выделяемых производственных вредностей промышленные предприятия  делят на пять классов.

Санитарно-защитная зона (расстояние до границ селитебной территории) для  предприятий 1-го класса должно быть не менее 1000 м; П-го класса -500 м; 111-го класса - 300 м; IV-ro класса - 100 м; V-ro класса - 50 м. С учетом санитарной классификации и объемов грузооборота промышленных предприятий определяется характер взаимного расположения промышленных зон и селитебной территории. Зоны с предприятиями I и II классов независимо от величины грузообо-рота предприятий (металлургия, нефтехимия и др.) рекомендуется размещать в удалении от селитебной территории.

Зоны с предприятиями III класса независимо от величины грузооборота и IV и V классов, требующими подъездных железнодорожных путей (машиностроение, стройиндустрия и др.) целесообразно  размещать около границ селитебной территории. Зоны с предприятиями, не выделяющими производственных вредностей, не требующими подъездных железнодорожных  путей, размещают в пределах селитебных территорий.

Планировка, застройка и реконструкция  промышленных зон ведется на основе их функционального зонирования, осуществляемого  с учетом совершенствования технологических  связей, санитарно-гигиенических, транспортных и противопожарных требований.

При этом решаются задачи рационального  инженерного оборудования, благоустройства  и озеленения территории, возможности  последующего расширения и реконструкции  действующих предприятий за счет использования свободных участков, а также повышения этажности  и блокировки зданий.

В планировочной структуре промышленной зоны выделяют территории: производственную, используемую для размещения собственно промышленных предприятии и связанных  с ни ми объектов; санитарно-защитную; энергетических и складских объектов; транспортную - для подъездных путей, сортировочных станций; научно-техническую; общественную - для размещения учреждений и центров культурно-бытового обслуживания. В состав промышленной зоны входит и предзаводская площадь, располагаемая на границе между промышленной зоной и селитебной территорией. Функциональное назначение предзаводской площади связано с процессом организации прибытия, распределения и обслуживания трудящихся.

37. Внешний транспорт

В транспортной инфраструктуре города важная роль отводится организации  его внешних транспортных связей (железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных), обеспечивающих связи  с другими городами и районами. Для этого в структуре города предусматривается специальная  зона внешнего транспорта. Сооружения и устройства внешнего транспорта (вокзалы, пассажирские станции, порты и др.) проектируют как комплексную  систему в органической связи  с улично-дорожной сетью и городским  общественным транспортом. В соответствии с градостроительными и специальными техническими требованиями железнодорожные  вокзалы размещают со стороны  основной части селитебной зоны, обеспечивая  удобные связи с центром города, его жилыми и промышленными районами; пассажирские автовокзалы - в районах  размещения учреждений массового посещения  населением на выходах автомобильных  дорог общей сети, ведущих на внешние  скоростные автомобильные дороги; морские  и речные порты - за пределами селитебных территорий (на расстоянии не ближе 100 м от жилой застройки); городские  аэровокзалы - на направлениях следования к аэропортам у станций метрополитена  и остановок других видов скоростного  общественного транспорта. Поскольку  основным средством сообщения с  аэропортами являются автобусы-экспрессы, целесообразно блокирование или  объединение городских аэровокзалов с автовокзалами, а также с  вокзалами других видов транспорта.

38. Жилые районы-размещение, зонирование, планировка, застройка и благоустройство

Планировка и застройка жилых  районов и микрорайонов осуществляется в соответствии с генеральным  планом города, на основе которого устанавливают  границы селитебных территорий, систему  улиц и магистралей, места общегородских  сооружений, зеленых насаждений, расчетную  плотность населения. Проектирование жилых районов ведется с учетом принятых для селитебных территорий планировочных членений, а микрорайонов - на основе выполненных при разработке проекта детальной планировки жилого района эскизных проектов их застройки.

Формирование функционально - планировочной  структуры жилых районов и  микрорайонов, направленное на создание комфортных условий жизнедеятельности  населения, связано с необходимостью обеспечения: единства их пространственной организации и связей с застройкой окружающих территорий; зонирования  территории, позволяющего рационально  расположить ее различные функциональные участки по отношению друг к другу; размещения в полном объеме всех видов  учреждений культурно-бытового обслуживания и создания удобных условий пользования  ими; рациональной трассировки системы улиц и дорог, обеспечивающей быстрые сообщения между жильем, местами занятости и общественными центрами; формирования единой системы озеленения и благоустройства территории для отдыха населения и занятий спортом; защиты жилой среды от вредного влияния транспорта - выхлопных газов, шума, пыли и т.п.; выразительного архитектурного облика застройки, соответствующего современным градостроительным требованиям.

Планировочная организация городских  жилых районов и микрорайонов обусловлена размерами города, очертаниями  его селитебной территории, спецификой ее внутренних структурных членений, этажностью застройки, рельефом местности, граничащими с ними акваториями, массивами зелени, градостроительным  окружением. Планировка районов индивидуального  малоэтажного жилищного строительства  предопределяется градостроительной  характеристикой типов застройки, связью жилых домов и квартир  с земельными участками и их размерами, спецификой размещения в условиях города или его пригородной зоны.

39. Уличная сеть-городской транспорт

Улично-дорожная сеть города и городской  транспорт формируются как единая система. Ее структура определяется размерами города и его планировочной  организацией, а задачи формирования исходят из необходимости установления взаимосвязей между различными частями  городской территории - функциональными  зонами, районами, центрами. Решение  этих задач, направленных на обеспечение  наименьших затрат времени населением на доступность мест приложения труда, общественных центров, мест отдыха, других основных фокусов тяготений, установление кратчайших связей между ними - главная  цель комплексного проектирования планировочной  структуры и транспортной сети города. Оценка решений по степени взаимосогласованности планировочной и транспортной составляющих ведется при этом на основе специальной системы критериев - показателей затрат времени на передвижения, транспортной подвижности населения (число поездок в год на 1 жителя), доступности центра города во времени, средней длины поездки и др.

Согласно строительным нормам и  правилам транспортные магистрали подразделяются на магистральные дороги и магистральные  улицы. Магистральные дороги соединяют  между собой удаленные промышленные и планировочные районы, обеспечивают выходы на внешние автомобильные  дороги, к аэропортам, крупным зонам  массового отдыха, другим поселениям района расселения.

Магистральные улицы служат для  установления связи между жилыми, промышленными районами, общественными  центрами города, обеспечения выхода на другие городские улицы и дороги.

Проектирование системы магистральных  улиц и дорог ведется на основе соподчинения их по категориям (рис. 40,41). К трассам скоростных магистральных  дорог присоединяются магистральные  улицы общегородского значения, к  которым, в свою очередь, присоединяются магистрали районного значения. Низовая  сеть, образуемая улицами и дорогами местного значения, подразделяется: на жилые улицы, используемые для связи  жилых зданий с магистральными улицами  районного значения; дороги промышленных и коммунально-складских районов; пешеходные улицы и дороги для  связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановочными  пунктами общественного транспорта.

Приведенные категории улиц и дорог  наиболее полно представлены в крупных  и крупнейших городах, развитая система  улично-дорожной сети которых включает всю ее номенклатуру - от микрорайонных  проездов, парковых дорог и велосипедных дорожек до скоростных магистралей, как регулируемого, так и непрерывного движения с развязками в разных уровнях  в местах пересечений с другими  дорогами. В малых же и средних  городах магистральная дорожная сеть может быть представлена лишь одной-двумя улицами городского и районного значения (рис. 42, 43).

Степень развитости транспортно-планировочной  структуры города определяется показателем  плотности транспортной сети - отношением протяженности магистралей к  площади обслуживаемой территории городской застройки в км/км 2 . Его среднее значение принимается  в 2,2-2,4 км/км 2 (в центральных, функционально  наиболее интенсивно используемых районах  города эти параметры могут достигать 3,5-4,5, а на периферии снижаться  до 1,5-2 км/км 2 ).

40. Планировочные системы улиц

Важной характеристикой планировочного формирования улично-дорожной сети является схема ее структурного строения. Обобщенно разновидности таких схем можно свести к радиальной, радиально-кольцевой, прямоугольной и комбинированной структурам.

В процессе развития городов, расширения их территорий и усложнения структурной  организации улучшение условий  функционирования каждой из схем нередко  происходит путем включения в  ее транспортную структуру элементов  других схем. Так, прямоугольные схемы  получают диагональные направления, что  позволяет сокращать среднюю  дальность передвижений.

Территориально расширяющиеся  радиально-кольцевые схемы требуют  введения в их структуру хордовых направлений, снижающих нарастающие  объемы центростремительных потоков  и создающих предпосылки для  определенного выравнивания распределения  плотности передвижений в структуре  города в целом.

Частью транспортной системы города является городской пассажирский транспорт. Главный показатель его работы характеризуется  величиной затрат времени на передвижения (включая пешеходные подходы) от мест проживания до мест работы и других мест массовых посещений (в один конец). Эти затраты не должны превышать 40 мин. для 80-90% пассажиров в крупных  и крупнейших городах и 30 мин. в  остальных. Сети пассажирского наземного  транспорта прокладываются по магистралям  селитебной и других территорий города с учетом дальности пешеходных подходов к остановкам, как отмечалось выше (2.4), не более 500-600 м

41. Классификация улиц и дорог, городские площади.

Городские улицы

 Магистральная улица общегородского  значения;

 Магистральная улица районного  значения;

 Улица местного значения: Межквартальная  улица;

 Внутриквартальная улица;

 Жилая улица;

 Трамвайно-пешеходная улица;

 Пешеходная улица.

Поселковые и сельские улицы

 Главные улицы;

 Жилые улицы;

 Проезды.

Каждая улица имеет свой поперечный профиль. Его вид зависит от категории улицы, значения города (населённого пункта), в котором она расположена, размера города (населённого пункта), количества населения, рельефа территории, климатических и гидрогеологических условий, характера застройки, видов, размеров и направления городского движения, способа отвода дождевых и поверхностных вод, наличия и размещения подземных сооружений, наличия линий электропередач и связи, и многих других факторов.

Городские площади менее других элементов территории поддаются; нормированию, их число и размеры зависят  от целого ряда факторов: величины города; плотности населения в разных районах города; системы планировки уличной сети; сети внешних дорог, примыкающих к данному городу.