Таким образом, роль страховых организаций
состоит и в организации движения
("перелива") средств на рынке
капитала, объединении незначительных
средств, уплачиваемых каждым страхователем
в отдельности по договорам страхования,
в колоссальные по размерам инвестиционные
фонды капиталов. Стабильность страховых
компаний, проводящих операции по страхованию,
их платежеспособность — предмет
особого контроля со стороны государства,
поскольку банкротство страховщика
означает не только прекращение договора
страхования, но и потерю всех сбережений,
инвестированных страхователем
в уплату страховых взносов по
долгосрочному договору страхования
жизни. [18]
В развитых странах сектор частного
страхования обеспечивает работой
большое число населения. В совокупности
общее число занятых в страховании
в мире не менее 3,5 млн. человек. Возможность
принятия рисков на страхование определяется
капитализацией страховых компаний, природой
риска и опустошительностью последствий
его проявления. Страховые рынки стран
бывшего "советского блока", к которым
относится и рынок страхования в России,
находятся в стадии формирования.
Приведенные выше функции страхования
реализуются в неодинаковой степени.
Это может быть объяснено как низкой покупательской
способностью основных потребителей страховых
услуг, так и определенными макроэкономическими
характеристиками состояния экономического
развития: ограниченное право собственности,
недобросовестные собственники, не развитая
система государственного регулирования,
отсутствие экономических стимулов к
развитию страхования, в том числе и крайне
ограниченное число социально необходимых
видов обязательного страхования и другие
причины.
Динамика стран Центральной
и Восточной Европы убедительно
доказывает, что взвешенная государственная
политика позволяет страхованию
достаточно быстро обеспечить выполнение
этих общественно значимых функций.
Неразвитые рынки страхования,
каковым является и российский, основными
проблемами которых является недостаточная
капитализация страховщиков, отсутствие
опыта и знаний в проведении массовых
видов страхования, требуют более активного
продуманного государственного регулирования.
1.2 Причины, цель и задачи
введения страхования автогражданской
ответственности
Рассматривая цель и задачи
современного введения страхования
автогражданской ответственности,
интересно отметить, что в России
эта проблема возникла в досоветский
период.
Еще начиная с 1913 года стало
формироваться гражданское законодательство
о страховании автогражданской ответственности
и, своя, система такого страхования, 11
мая 1913 года для страхового общества "Россия"
были утверждены Общие условия страхования
убытков владельцев моторных экипажей".
Еще большей остроты достигла данная проблема
в современных условиях.
С 2003 года стал применяться
на практике закон об обязательном
страховании автогражданской ответственности
(ОСАГО).
Страхование автотранспортных
рисков, прежде всего, связано с экономическими
и социальными изменениями: ростом
парка автомобилей и интенсивности
дорожного движения, массовой автомобилизацией
населения. В результате увеличивается
число дорожно-транспортных происшествий
и несчастных случаев на дорогах,
а, следовательно, и число пострадавших.
На Россию приходится 12 процентов от
общего количества ДТП во всем мире.
И это притом, что по количеству
автомобилей на душу населения мы
значительно отстаем как от развитых
стран Западной Европы и Америки,
так и от бывших стран соцлагеря.
Зато по объему автомобильных грузовых
перевозок по своей территории наша страна
занимает лидирующее положение в мире.
[7]
Главной целью введения страхования
автогражданской ответственности
является защита прав потерпевших на
возмещение вреда, причиненного их жизни,
здоровью или имуществу при использовании
транспортных средств иными лицами.
Существовавшая до вступления в силу
Закона об ОСАГО система возмещения
вреда была не способна решить эту
задачу. По мнению специалистов, до 1 июля
2003 г. реально возмещалось менее
половины вреда, причиненного гражданам
и организациям в результате ДТП.
Между тем, в нашей стране ежегодно
официально регистрируется почти 200 тыс.
происшествий на дорогах. От ДТП страдают
сотни тысяч человек, из них десятки тысяч
гибнут, материальный ущерб в годовом
исчислении по стране превышает 200 млрд.
руб.
Низкий уровень возмещения
вреда до начала действия системы
ОСАГО объясняется, прежде всего, тем,
что у многих владельцев транспортных
средств, виновных в причинении вреда,
нет достаточного имущества для
возмещения нанесенного другим ущерба,
а также значительным числом случаев
побега виновных лиц с места ДТП
и несовершенством системы поиска
таких правонарушителей.
Обязательное страхование
гражданской ответственности владельцев
транспортных средств позволяет
в значительной мере решить эту проблему.
Существенно упрощается процедура
получения возмещения вреда, поскольку
страховщики лишь в относительно
редких случаях, когда обстоятельства
происшедшего сомнительны или неочевидны,
отказывают в страховой выплате.
Есть, конечно, и примеры недобросовестности,
когда страховые компании отказывают
в страховых выплатах даже при
очевидных обстоятельствах, используя
для этого любые доводы. Безусловно,
очень усложнена процедура оформления
документов при ДТП. Но в любом
случае у потерпевших стало все-таки
меньше поводов для обращения
в суды. [9]
Система ОСАГО направлена
также и на усиление защиты материальных
интересов самих владельцев транспортных
средств через освобождение их, по
крайней мере, от части выплат по
возмещению причиненного другим лицам
вреда при использовании своего
транспорта. Следует также учитывать,
что внедрение системы обязательного
страхования в других государствах
не только не привело к увеличению
ДТП, а, наоборот, способствовало улучшению
обстановки на дорогах.
Таким образом, страхование
автогражданской ответственности
имеет большое значение для обеспечения
социальной и экономической стабильности
как для потерпевшего в дорожно-транспортном
происшествии, так и для виновного
в нем. Страхование гражданской
ответственности владельцев транспортных
средств получило самое широкое распространение
во многих странах и для решения проблем,
возникших в России из-за того, что данный
институт является для нашего законодательства
новым, целесообразно анализировать и
применять опыт зарубежных стран.
1.3 Зарубежный опыт применения
страхования автогражданской ответственности
В зарубежной практике накоплен
значительный опыт страхования автогражданской
ответственности. В большинстве
стран весь практический опыт развития
данного вида страхования именно
как обязательного подтвердил свою
наибольшую эффективность в обеспечении
имущественных интересов потерпевших
в дорожно-транспортных происшествиях.
На сегодняшний день создана
международная система страхования
в виде действующей с 1949 г. системы
международных договоров об обязательном
страховании гражданской ответственности
владельцев автотранспортных средств
- "зеленая карта" (по цвету страхового
полиса). Страны - участницы соглашения
о "зеленой карте" (в настоящее
время их более 30) принимают на себя
обязательства признавать на своей
территории страховые полисы - "зеленые
карты", выданные за рубежом.
Особый интерес в ходе
анализа зарубежного опыта автострахования
вызывает проблема участия в данном процессе
органов государственной власти, что весьма
актуально для нашей российской практики.
В большинстве развитых стран оно проводится
в настоящее время в обязательной форме,
которая во многих европейских государствах
(Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании,
Германии и др.) была введена еще до II мировой
войны. Это обусловлено стремлением органов
государственной власти предоставить
потерпевшим в дорожных авариях гарантию
возмещения причиненного им вреда. Кроме
того, обязательная форма проведения страховых
операций, приводя практически к полному
охвату страхованием имеющегося в той
или иной стране парка автотранспортных
средств (как правило, незастрахованными
оказываются от 1 до 6% средств транспорта),
обусловливает одно из ведущих мест данного
вида страхования в объеме собираемых
страховых премий. В зарубежных странах
при проведении страхования в обязательной
форме страховщики в большинстве случаев
производят страховую выплату, а затем
получают право на суброгацию к причинителю
ущерба. [16]
Условия договора страхования
могут предусматривать освобождение
страховщика от обязанности производить
страховые выплаты в случаях,
если вред нанесен лицам, являющимся
близкими родственниками страхователя
(застрахованного лица), а также
лицам, находящимся в застрахованном
средстве транспорта в момент причинения
им вреда. В то же время условия страхования
в ряде зарубежных стран, в частности,
входящих в систему "Зеленая карта",
предусматривают в этих случаях обязанность
страховщика произвести страховую выплату.
Система Зелёной карты создана 1 января
1953 года. Её главной задачей было и остаётся
содействие беспрепятственному передвижению
средств автотранспорта через государственные
границы стран-участников при наступлении
дорожных аварий, максимально быстрое
урегулирование претензий пострадавших
и возмещение им причинённого ущерба в
соответствии с требованиями национального
законодательства и т.д. Условия страхования
могут предусматривать установление лимитов
ответственности страховщиков по размерам
страховых выплат. В случае страхования
в обязательной форме они устанавливаются
государством. Нередко действуют отдельные
лимиты по вреду, причиненному жизни и
здоровью, и имуществу. Например, лимиты
страховой ответственности за вред, причиненный
личности, составляют: в Швеции — более
36 млн. долл.; в Швейцарии — более 10 млн.
долл.; в Нидерландах — 1 млн. долл.; в Италии
— 880 тыс. долл. В то же время в таких странах,
как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург,
Великобритания, Финляндия, Норвегия,
размеры возмещения убытков вследствие
нанесения вреда здоровью граждан или
их смерти неограниченны.
Лимиты страховой ответственности
за ущерб, нанесенный имуществу, составляют:
36 млн. долл. — в Швеции; по 2 млн. долл.
— в Дании и Швейцарии; 900 тыс.
долл. — в Австрии; более 500 тыс. долл.
— во Франции; 370 тыс. долл. — в
Великобритании; более 230 тыс. долл. —
в Германии. В Бельгии и Люксембурге
лимиты страховой ответственности не
установлены. Во многих зарубежных странах
(например, в Бельгии, Испании, Франции,
Италии, Португалии) при дорожно-транспортном
происшествии, явившемся результатом
столкновения, при условии, что средства
транспорта установлены, а авария повлекла
за собой только урон имуществу, величина
которого не превышает лимитов ответственности
страховщика, применяется упрощенная
процедура урегулирования убытков на
основе Конвенции IDA (Конвенции о прямом
возмещении застрахованным). [13]
Суть этой процедуры состоит
в том, что участники дорожного
происшествия составляют протокол о
нем, а страховая выплата осуществляется
на основе протокола непосредственно
страховой компанией, в которой
застрахован потерпевший, с последующим
выставлением ею регрессного иска в
страховую организацию, застраховавшую
ответственность причинителя вреда.
Особо регламентируется порядок расчета
сумм возмещения ущерба при наличии взаимной
вины участников страхового случая. При
этом возможно использование нескольких
методов.
Выбор конкретного метода
зависит от действующего законодательства,
а при отсутствии соответствующих
норм — от условий договора страхования.
Во многих странах, где данный вид
страхования является обязательным,
созданы дополнительные финансовые
гарантии получения возмещения. Такие
гарантии состоят в образовании
специального гарантийного фонда, из которого
потерпевшие могут получить возмещение
в случаях, когда оно не выплачивается
страховыми организациями. Источником
формирования такого фонда являются
отчисления, производимые страховщиками
от страховых премий, полученных по договорам
страхования.
Размеры страховых тарифов
при данном виде страхования устанавливаются
в денежной сумме с единицы
транспортного средства. В странах
Западной Европы размер страховой премии
составляет примерно 500 долл. на автомобиль,
в Словении — 300 долл., в Хорватии
и Словакии — около 200 долл. от стоимости
автомобиля или лимита страховой
ответственности. Конкретная величина
страховых премий зависит от большого
числа факторов, влияющих на степень
страхового риска по договору.
В ряде стран используется
также система льгот и санкций
в зависимости от числа аварий,
совершенных страхователем (застрахованным
лицом) в предыдущие годы. Суть этой
системы состоит в следующем.
Каждому страхователю присваивается
определенный класс аварийности (безаварийности),
в зависимости от которого установлены
коэффициенты, повышающие или снижающие
размер базовой страховой премии.
При этом установление 1-го класса безаварийности
влечет за собой снижение размера
базовой страховой премии, например,
на 10 процентов, 2-го — на 20 процентов,
3-го — на 30 процентов и т.д. В
то же время присвоение страхователю
1-го, 2-го или 3-го класса аварийности
предполагает увеличение базовой страховой
премии соответственно на 10, 20 или 30 процентов.
Например, в Германии и Великобритании
существует 14 таких классов. Первоначально
страхователь получает нулевой класс,
по которому не предусматривается ни
скидок базовой страховой премии,
ни надбавок к ним. При условии
безаварийной езды в течение 1-го года
ему присваивается 1-й класс безаварийности,
2 лет — 2-й класс, 3 лет и более
— 3-й класс.
Особенностью страхования
автогражданской ответственности
в странах Восточной Европы является
то, что здесь, как и в странах Западной
Европы, автовладелец страхует не себя
и свою машину, а ответственность перед
третьими лицами. Страховая компания осуществляет
выплаты, если автомобилист в результате
аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу
или здоровью третьих лиц. Естественно,
что в развитии такого вида страхования
заинтересован не только автовладелец,
но и государство, для которого этот вид
страхования является социально значимым.
Закон об ОСАГО владельцев автотранспорта
принят во всех восточноевропейских странах.
Как правило, закон об ОСАГО устанавливает
национальный уровень минимального страхового
покрытия (приложение 1), то есть ту минимальную
величину, на которую автовладелец обязан
застраховать свою ответственность перед
третьими лицами. К определению этой величины
каждая страна подошла по-своему. Низкий
уровень минимального покрытия в одних
восточноевропейских странах и отсутствие
закона об ОСАГО в других являются причинами
невысокой величины страховых взносов
в расчете на один автомобиль. Если в Западной
Европе этот показатель в среднем 495 долларов,
то в Словении - 300, в Хорватии и Словакии
– около 200, на Украине и в Литве - менее
10 долларов.