Воздействие инновационной политики фирмы на отраслевой рынок

Особенно  наглядно это видно на примере  производства легковых автомобилей. Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли  в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих  иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

Организация  «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не  привела к созданию  экономически оправданных современных  производств автомобильных  компонентов, несмотря на  выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные  с иностранными производителями  по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и в своей основе состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным  оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих 
автокомпоненты, соответствуют требованиям государственных стандартов, 
устанавливающих специфические требования к системам менеджмента качества 
поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по 
качеству и организации производства.

В современном  понимании, российская компонентная отрасль  отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12 % из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России. В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

Российская автомобильная  промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 г. составит не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение численности  в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

Развитие полноценной  автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. В настоящее время за редким исключением (ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», «Группа ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

Реализация отдельных  научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и неоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.

Текущее состояние автомобильной  промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может исчезнуть через 3-5 лет.

Вышеописанные проблемы российской отрасли автомобилестроения позволяют смоделировать четыре основные возможные сценария инновационного развития автомобильной отрасли в России. Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Анализ этих показателей позволяет определить следующие возможные варианты существования и развития автомобильных рынков:

1. Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и пр.) и Испания;
2. Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны   на   рынках,   где   национальные   производители   неконкурентны   на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России;
3. Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония;
4. Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентные на мировом уровне, и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.

Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных  рынков, возможна реализация четырех  основных сценариев инновационного развития автомобильной отрасли России:

1. Сценарий «Инерционный», который предполагает продолжение текущих 
тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений. В данном 
сценарии роль государства заключается в:

• продолжении стимулирования проведения отдельных НИОКР;
• поддержание текущего уровня тарифов на ввоз готовых автомобилей;
• повышение степени локализации производства;
• субсидирования и иной поддержке производителей автокомпонентов. Сценарий    приведет    к    дальнейшему    повышению    доли    импорта    на

российском  рынке и снижению доли экспорта продукции  российского производства с последующей  деградацией национальной автомобильной промышленности;

2. Сценарий «Умеренно инновационный», условно именуемый «Партнерство», 
предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с целью повышения 
способности российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке. 
Ключевыми элементами реструктуризации будут являться: активное привлечение 
иностранных партнеров, организация многочисленных совместных предприятий. 
При этом меры государства направлены на:

• поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР;
• финансирование части затрат НИОКР национальным компаниям;
• предоставление государственных гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР;
• поощрение создания совместных предприятий с зарубежными производителями;
• ограничение доли иностранных партнеров в совместных предприятий на уровне 50%;
• стимулирование более высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей;
• предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки;
• поощрение создания совместных предприятий и консолидации производителей автокомпонентов;
• разработку нормативных требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых автокомпонентов - не менее 50% через 3-5 лет после начала производства;
• использование механизма переработки для внутреннего потребления.

Этот сценарий приведет к значительному понижению доли прямого импорта при сохранении или возможном росте текущей доли экспорта;

3. Сценарий «Инновационно-активный», условно именуемый «Крупный 
экспортер», предполагает своей целью вывод российской автомобильной индустрии 
на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной 
реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию 
российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных 
мер для импорта на внутреннем рынке. При этом развитии меры государства 
направлены на:

• финансирование большей части затрат на НИОКР национальным   компаниям;
• предоставление государственных гарантий по кредитам на разработку НИОКР;
• субсидирование российских разработок и закупки иностранных, либо покупку инжиниринговых компаний;
• создание центра НИОКР с целью унификации компонентной базы;
• активное размещение государственных заказов;
• предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки;
• разработку и проведение комплексной программы поддержки экспорта;
• инвестиции и предоставление экспортных субсидии на произведенные в России компоненты;
• разработку и реализацию директивных требований по локализации ключевых автокомпонентов.

Этот сценарий может  привести к значительному понижению  доли импорта, а также к значительному  повышению доли экспорта;

4. Сценарий «Инновационно-пассивный», условно именуемый «Закрытый 
рынок», который предполагает установление заградительных мер защиты от 
импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в развитии 
автомобильной отрасли. Данный сценарий может привести к практически полному 
отсутствию доли импорта, а также к практически полному отсутствию доли 
экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в существующих политических 
реалиях, в связи с чем он не рассматривается.

Таким образом, на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния промышленности наиболее приоритетным целевыми сценариями для ключевых сегментов автомобильной отрасли являются:

• для сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей -ввиду 
  нехватки собственной ликвидности на развитие, отставания по интеллектуальной 
  собственности и технологической базе - сценарий «Партнерство»;
• для сегмента грузовых автомобилей, учитывая текущее положение российских производителей и их конкурентных преимуществ, наиболее эффективным является сценарий «Крупный экспортер». В значительной мере данный сценарий может реализоваться за счет прямых иностранных инвестиций;
• для сегмента автобусов целевым сценарием также является «Крупный экспортер». Это обусловлено доминирующим положением российских производителей, наличием единой компонентной базы с грузовыми автомобилями, а также наличием поддержки тарифными мерами;
• для поставщиков автокомпонентов наиболее перспективным является сценарий «Партнерство», так как существующая база поставщиков фактически должна быть отстроена с нуля с ориентацией на повышенные требования совместных предприятий и локализованных иностранных производителей для каждого сегмента автомобильного рынка Российской Федерации. [17]

Но необходимо отметить, что развитие национальной автомобильной промышленности России невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, автокомпонентам и индустриальным решениям.

Прогнозный суммарный  объем инвестиций в развитие отечественной автомобильной промышленности с разбивкой по годам с учетом прогнозируемой макроэкономической ситуацией и инвестиционным климатом в 2010 г указывает на предельные величины объемов финансирования и подлежит уточнению на момент принятия решений о финансировании. По оценке Минпроторга России предполагаемый объем бюджетного финансирования мероприятий отраслевой стратегии развития в зависимости от макроэкономического климата может составить от 60 млрд. рублей до 180 млрд. рублей.