Воздействие инновационной политики фирмы на отраслевой рынок

Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение  предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим "промышленной сборки", предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России.

В результате часть прямого  импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.

Однако приход ведущих  иностранных автопроизводителей, ввиду  малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли.

Результаты  государственной политики по привлечению  иностранных инвестиций в автомобильную   промышленность,   положительные, в первую 

очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для ее полноценного развития. В связи с чем Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г. было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года. [4]

В настоящий момент автомобильная  промышленность Российской Федерации  создает порядка 1% ВВП, обеспечивая  около 400 тыс. рабочих мест непосредственно  в компаниях - производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной  техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5млн. человек.

Оценки макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России представлены в таблице 1.

 

Таблица 1 - Оценка макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России

 

№ п/п	Параметры	2008 г	2009 г
Макроэкономические:
1	ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд. руб.	32 743	38
2	Численность населения, млн. чел.	142,0	141,9
3	Численность трудоспособного населения, млн. чел.	68,5	66,4
4	Доля автомобильной  промышленности в ВВП, %	0,98	0,57
5	Количество  занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспособного населения, %	0,7	0,6
Рынок и производство:
Объем внутреннего  рынка, тыс. шт.
6	В целом	3202,3	1557
7	Легковые  автомобили	2801	1400
8	Легковые  коммерческие автомобили	210	102
9	Грузовые  автомобили	171	44
10	Автобусы	20,3	11,4
Внутреннее  производство, тыс. шт.
11	В целом	1793,6	723,6

Продолжение таблицы 1

1	2	3	4
12	Легковые  автомобили	1469,4	596,9
13	Легковые  коммерческие автомобили	196,5	75,0
14	Грузовые  автомобили	103,7	40,1
15	Автобусы	24,0	11,6:
Автомобильный парк
16	Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года	32	33,2
17	Обеспеченность, автомобилей/тыс. населения	225	229
18	Коэффициент выбытия, % от парка	4	3
19	Плотность парка, автомобилей/км дорог	44,79	44,71

 

Общие производственные мощности по выпуску автомобильной  техники в России на конец 2009 года составили 2602,52 тыс. штук в год (против 2239 тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов - за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным   техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей.

Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры.

 

Рисунок 3-Динамика изменения рынка легковых автомобилей  по годам

Российская автомобильная  промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. Производство легковых автомобилей в 2010 году сократилось на 59,4%   по   сравнению с 2009 годом и составило 597 тыс. штук.

Динамика изменений  рынка легковых автомобилей, а также  легковых коммерческих автомобилей  по годам представлена на рисунках 3, 4. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2010 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2009 г.), или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2009 года), или 46,9%) общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки», - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2009 г.). Общий объем отгруженной в 2010 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2009 г.). [3]

 

 

Рисунок 4-Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам

Производство грузовых автомобилей в 2010 году составило 91,4 тыс. шт. (35,7% объема 2009 г.), представлено на рисунке 5. Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2009 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2010 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8%) объема 2009 г.). Автобусов в 2010 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3%о меньше, чем за 2009 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс. шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2009 г.), или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2010 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6% объема 2009 г.), представлено на рисунке 6.

Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая  производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2010 году 489,5 млрд. руб. (56% объема 2009 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности, 226,5 млрд. руб., или 46% общего объема отгруженной в 2010 г. продукции.

 

 

Рисунок 5-Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам

 

 

Рисунок 6-Динамика изменения рынка автобусов по годам

 

В январе - октябре 2010 года сальдированный финансовый результат  по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2009 г. - 19,9 млрд. руб.), в том числе:

- по производству автомобилей - минус 57057,8 млн. руб. (легковых 
автомобилей - минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей - минус 
11843,1 млн. руб., автобусов - минус 251,1 млн. руб.);

- по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей - 
минус 3033,3 млн. руб.;

- по производству частей и принадлежностей автомобилей и их 
двигателей - минус 3999,9 млн. руб.

При этом в налоговую  систему России за период январь - октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды), что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7% (41% в 2009 г.), по грузовым автомобилям на 69,6% (50,6% в 2009 г.), по автобусам на 92% (86,3% 2009 года). [12]

В то же время  экспертные оценки перспектив изменения  рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе, которые представлены на рисунках 3-6. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам.

Проанализируем предприятия автомобильной промышленности, осуществляющие свою деятельность на территории Российской Федерации. В условиях современной ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей присутствуют четыре основных типа предприятий:

1. традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группа «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.), которые характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;
2. Российский сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто», ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.), которые характеризуются наличием относительно современных технологий и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность;
2. иностранные автопроизводители (предприятия Ford, Renault и др.), характеризующиеся относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;
3. прямые импортеры, присутствующие на рынке во всех категориях транспортных средств, объем импорта которых напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

При этом российский рынок  легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

Средний объем производства на платформу в России также значительно  ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии - около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

На рисунке 7 показано, что в сегменте производителей автомобильных компонентов в России присутствуют три основных типа производителей.

1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий- 
производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия 
группы «СОК», «Ителма» и др.):

нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и  устаревших российских моделей;

• располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой;
• характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента;
• не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы;
• имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию на международный рынок.

2) совместные предприятия российских и иностранных производителей (таких 
как ZF, Faurecia и др.):

• располагают относительно современными технологиями производства и 
  оборудованием, полученными от международных партнеров;
• фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);
• практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;
• имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной - двух категорий компонентов.

3) Иностранные  производители компонентов (например, Real, Bosch, Federal Mogul и др.), которые являются относительно новыми производителями на российском рынке:

• характеризуются низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья;
• имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;
• ориентированы на поставку на внутреннем рынке;
• фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр. сиденья, свечи, выхлопные системы и др.).