Внешнеэкономическая деятельность региона в условиях мировой глобализации

    Необходимость реализации данного проекта диктуется  в первую очередь потребностью обеспечения  геополитических интересов России по транспортировке каспийской нефти и продуктов ее переработки в порты Черного моря через территорию Российской Федерации¹⁶. Его осуществление позволит решить социально-экономические проблемы республики, создать дополнительные рабочие места, обеспечить за счет промежуточных транспортных и грузовых операций существенный приток необходимой для развития региона иностранной валюты.

    Выступая  в качестве одной из основных составляющих транспортировки генеральных грузов, а также нефти и нефтепродуктов из Казахстана, Туркменистана, Азербайджана и Ирана, ФГУП ММТП в современных условиях приобретает особую важность для России. Отсрочка в проведении работ по его расширению в условиях активной проработки южных вариантов транспортировки каспийской нефти и сырьевых ресурсов, минуя территорию России, может означать безвозвратную потерю для России своей роли и места в распределении грузопотоков из районов добычи в районы переработки и потребления, в том числе в центральные регионы России, в страны Восточной и Западной Европы, используя для этого внутренние водные пути России и порты бассейна Черного моря.

    Махачкалинский  транспортный узел является одним из ключевых объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа, перекрестка  путей всех дорог между Севером  и Югом, Западом и Востоком. Особое географическое место Дагестана исторически предопределило прохождение международных транспортных коммуникаций по его территории. Говоря об использовании транспортного потенциала РД и о его развитии, прежде всего, необходимо иметь в виду его транзитную составляющую. Вполне правомерным является утверждение, что транзитный потенциал – один из факторов экономического развития РД. Транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг: по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию. Целый ряд стран, особенно европейские, такие как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Балтии, обладая относительно небольшой территорией, используют выгодное географическое положение, давно превратив транзит в существенную статью доходов. РД не является грузообразующим регионом, способным обеспечить работой предприятия транспортного комплекса, однако географическое положение республики позволяет наладить транзит по ее территории.

    Наиболее  перспективным направлением является транзит в страны Закавказья, Средней  Азии, Юго-Восточной Азии и Иран. Это та транспортная схема, которая  реализуется в соответствии с  подписанным в сентябре 2000 года межправительственным соглашением «Север-Юг». Соглашение предусматривает формирование и наполнение грузопотоками транспортный коридор «Север-Юг», обеспечивающий транспортировку грузов из Индии, Омана через Иран, Каспийское море, Российскую Федерации с выходом в Европу и в обратном направлении¹⁷.

    Чтобы реализовать Соглашение о МТК  «Север-Юг» необходимо использовать уже имеющиеся на Каспии мощности и сконцентрировать инвестиции на модернизации реально действующих объектов. Махачкалинский транспортный узел, в составе которого ФГУП ММТП занимает одно из главных мест, имеет все необходимое для осуществления перевозки и переработки грузов в этом направлении. В 2001 году в порту обработано 0,30 млн. тонн генеральных грузов и 2,60 млн. тонн нефтепродуктов. При относительно  небольших затратах на строительство, часть работ, которого портом уже выполнена за счет собственных средств, можно будет осуществлять полномасштабную перевозку и переработку грузов по мультимедиальному коридору «Север-Юг».           

    Вопросы использования транспортного потенциала РД замыкаются не только на уровне технической оснащенности транспортной инфраструктуры. Решающее значение имеет восстановление грузопотоков, некогда проходивших по территории республики и в силу названных причин и напряженной обстановки в регионе,  направленных по другим маршрутам.

    Объем перевалки грузов через порт Махачкала  в середине 80-х годов превышал  12,7 млн. тонн (из которых 11, 7 млн. тонн составляли сырая нефть и нефтепродукты), но уже в 1991 г. объем перевозок сократился до 5, 6 млн. тонн, а в 1997 г. соответственно 81,1- 33,8 - 47,3 тыс. тонн.

    Проект  предусматривает проведение расширения ФГУП МММТП за счет инвестиционного  государственного кредита и собственных  средств порта, результатом которого станет строительство железнодорожной паромной переправы мощностью 25,0 тыс. вагонов или 1,5 млн. тонн грузов. Расчетный грузооборот ФГУП МММТП принят на основании перспективного прогноза объемов грузоперевозок, а также в соответствии с расчетной пропускной способностью причалов.

    Основными предпосылками для увеличения потребности  в объемах перевозок грузов морским  транспортом в Каспийском бассейне и, в том числе через порт Махачкала, являются:

• Создание возможностей для транспортировки через Махачкалу транзитных потоков нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа из Казахстана, Туркменистана на внешний рынок
• Обеспечение нужд строительного комплекса субъектов РФ нерудными строительными материалами из Дагестана
• Перевозка грузов, формирующихся в Индии, Иране и других странах Юго-Восточной Азии в российские регионы, а также транзитом на западные рынки
• Регулярное паромное сообщение между каспийскими портами Казахстана, Ирана, Туркменистана и портом Махачкала

    Как показали прогнозные расчеты, выполненные  с учетом производственного потенциала и транспортно-экономических связей прилегающих к Каспийскому морю стран, а также анализ большого количества заявок фирм, предлагающих грузы к перевалке через российские порты на Каспии, потребность в перевалке только нефти и нефтепродуктов через ФГУП МММТП к 2005 г. может составить более 10,0 млн. тонн и будет иметь тенденцию к дальнейшему росту, а генеральных и др. видов груза – до 4,0 млн. тонн¹⁸.

    Стремление  загрузить мощности российской транспортной системы дополнительными объемами грузов вызывает необходимость поиска возможностей освоения вновь образующейся грузовой базы.

    Комплексное развитие порта, предусматривающее  проведение работ по строительству  железнодорожной паромной переправы, позволит увеличить получение дохода от  возрастающей пропускной способности и объема тоннажа перегружаемых грузов, обеспечит возможность в более сжатые сроки начать эксплуатацию загрузочных мощностей порта с одновременным ростом потенциальных поступлений грузов.

    Развитие  ФГУП ММТП имеет большое значение для РФ, обеспечивая ей роль одного из главных участников транспортировки каспийской нефти и перевозки грузов, формирующихся в Туркмении, Индии, Иране и других странах Юго-Восточной Азии, а также является важнейшим инвестиционным проектом РД, реализация которого создаст необходимые условия для социально-экономического развития республики.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

Список  литературы

1. Абалкин Л.А. Курс переходной экономики, М., 1998, стр. 86.
2. Васильева В. Большие надежды// Независимая газета, № 11, 2003.
3. Газимагомедов Р.К. Внешнеэкономическая деятельность субъектов Российской Федерации, Махачкала, 2001, стр. 94.
4. Грибанич В. М. Привлечение внешних заимствований в российскую экономику: монография. – М., 1999, стр. 7.
5. Гуцериев М.С. Правовые и социально-экономические проблемы формирования свободных экономических зон: мировой опыт и российское законодательство. - М., 1997, стр. 152.
6. Коссов В. Государство как инвестор// Потенциал России, №1, 1998, стр. 25.
7. Кутовой В. М. Основы и механизм адаптации внешнеэкономических связей России к мировому хозяйству. - М., 1999, стр. 112.
8. Кушлин В.И. Государственное регулирование экономики, М., РАГС, 2002.
9. Кушнеренко А. Федеральная программа развития экспорта России// Внешняя торговля, № 8, 2002, стр. 19.
10. Моисеева В. – «С кем мы?», «Независимая газета», № 68, 2003.
11. Раджабова З.К. – «Мировая экономика», М., 2002, стр. 53.
12. Савин В. Формы международных экономических связей России в условиях реформы// Внешняя торговля, № 3, 1999, стр. 17.
13. Сатпаев Д. – Стабильная нестабильность нефтяного моря// Финансовые известия, № 47, 2002.
14. Стровский Л.Е., Внешнеэкономическая деятельность предприятия. - М., 1996, стр. 5.
15. Анализ ВЭД РД. Информация Министерства экономики РД, Махачкала, 2002.
16. Анализ внешнеэкономической деятельности. Информация Минэкономики РД за 2002 г, Махачкала, 2002.
17. Программа развития ФГУП МММТП на 2003-2005 гг.
18. Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов РФ// Эксперт, № 12, 2002.
19. Статистический бюллетень внешнеторговой деятельности РД за 2002 год. Дагестанская таможня. 2002.
20. Таможенная статистика внешней торговли РД. Махачкала, 2002.
21. Финансовая Россия, № 45, 1999.