В. К. Арсеньев исследователь Дальнего Востока

Но образ «врага народа» продолжали активно культивировать на строительстве дороги Волочаевка – Комсомольск. Одним из таких  «врагов» был талантливый инженер-мостостроитель Каразин, осуждённый по знаменитому «шахтинскому делу». Его имя вошло в негласную историю линии ВОЛК в связи со строительством моста через Тунгуску на 13-м км от Волочаевки. Обычно при возведении таких крупных мостовых переходов требуются многолетние данные о режиме реки и её притоков, о характере и количестве осадков, о климате данной местности. Здесь же ничего этого не было. Даже металлические детали для моста могли прийти из европейской части страны не ранее чем через год. Но в таком случае под угрозой срыва были бы сроки сдачи в эксплуатацию всей дороги. Выход был один – строить деревянный мост. И проектирование его было поручено заключенным Каразину и Пилину. 

При этом Т.Д. Дерибас прямо заявил Каразину, что, при положительном решении вопроса, он получит досрочное освобождение. Дело в том, что в те времена добиться освобождения заключенного мог любой начальник, даже значительно меньшего ранга, чем Дерибас. Поэтому Каразин знал, что его обещание – не пустые слова. В результате инженер создал совершенно оригинальную конструкцию моста целиком из дерева. Во всей стране не было деревянного мостового перехода такой величины – 1 100 метров. На его сооружение ушло 20 тыс. кубометров отборного леса, который в ударном порядке был заготовлен в районе Биры. 

Спустя 10 месяцев  после начала строительства, 28 марта 1936 г., готовый мост принимала в  эксплуатацию комиссия. При испытаниях это огромное сооружение дало осадку всего на 4 миллиметра – ровно  в два раза меньше допустимого  нормами. На торжественном собрании, посвящённом окончанию строительства  моста, Т.Д. Дерибас зачитал приказ наркома внутренних дел о досрочном освобождении и снижении сроков наказания сотням строителей моста, среди которых был и автор проекта Каразин. Многие из тех, кто освободился, остались на строительстве дороги в качестве вольнонаёмных, чтобы продолжить строительство магистрали до г. Комсомольска. 

Также на сооружении линии ВОЛК впервые в практике подобного строительства было широко налажено обучение рабочих строительным и железнодорожным специальностям. За время строительства 12 443 заключённых  были обучены специальностям: экскаваторщик, сварщик, слесарь, машинист паровоза, путеец и т.д. Таким образом, железнодорожная  ветка на Комсомольск вступила в строй полностью укомплектованная кадрами, необходимыми для её нормальной эксплуатации. 

Строительство дороги проходило не только днём, но и ночью  при свете костров и факелов. Когда не хватало людей для  подноски костылей, жёны руководителей  строительства по своей доброй воле приходили на помощь и разносили  костыли строителям. Они не хотели быть в стороне от стройки. Благодаря  этому 21 ноября 1936 г. ночная смена уложила 2 км 700 м рельсов, а за сутки – 7 км пути. В результате 10 декабря 1936 г. открылось регулярное пассажирское движение Хабаровск – Комсомольск. Среди первых 120 пассажиров, прибывших  в Комсомольск, было много специалистов, квалифицированных рабочих из Ленинграда, Астрахани и других городов СССР. Вечером, 24 ноября 1936 г., от железнодорожного вокзала г. Хабаровска отошёл поезд, в составе которого было 5 пассажирских и 20 товарных вагонов с табличкой  «Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре». Кассы вокзала продали только 68 билетов. Остальными пассажирами  были руководители края, делегаты первого  съезда Советов Хабаровской области, знатные стахановцы и ударники строительства. В том числе поезд сопровождали В.К. Блюхер, Т.Д. Дерибас, Л.В. Лемберг, а также руководители стройки Мартинелли, Жуков, Пилин. На станцию Комсомольск-на-Амуре первый поезд прибыл 25 ноября 1936 г. 

Но до полного  окончания строительства сооружения магистрали ВОЛК было ещё далеко. Рост коммерческих перевозок требовал от строительства реконструкции пути до 12 пар поездов в сутки, необходимо было открыть дополнительные разъезды, вместо деревянного моста построить  капитальный железнодорожный мост через реку Тунгуску. В связи с  этим в декабре 1936 г. НКПС утвердил новое  техническое задание по составлению  генпроекта. По ходатайству Т.Д. Дерибаса к составлению проекта были привлечены проектные организации: Ленпроект, Трансводпроект, Мостранспроект, Киевтранспроект. 

Генеральный проект железнодорожной линии ВОЛК был  утверждён приказом НКПС № 18 от 14 апреля 1937 г., а генеральная смета – 25 марта 1938. Проекты разъездов и  станций были составлены ДАЛЬЛАГом НКВД под руководством И.Н. Пилина и утверждены НКПС 17 апреля 1937. Однако летом 1937 г. вместе с руководителями Дальневосточного края были арестованы уполномоченный НКВД по ДВК Т.Д. Дерибас и его сын А.Т. Дерибас, начальник паровозного депо станции Хабаровск-II. Репрессии обрушились на аппарат управления ДАЛЬЛАГа и его подразделения. «За активную контрреволюционную деятельность и тесную связь с врагом народа Т.Д. Дерибасом» были арестованы более 60 % инженерно-технических работников, в том числе Мартинелли, Жуков, Пилин, Павлов, Петров, Орловский и др. Десятки из них были расстреляны, в том числе крупные инженеры Пилин и Соколов, профессор геолог Павлов. 

Этот террор привёл к тому, что на многих объектах работы вообще прекратились. В целом, несмотря на перевыполнение плана (118 %) за первое полугодие, задание по объемам 1937 г. было выполнено только на 67,7 %. В результате в конце 1937 г. строительное управление ВОЛК ДАЛЬЛАГа было расформировано, а достройка на линии поручалась железнодорожному строительству ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. 

С этой целью был  создан Юго-Восточный лагерь, который  развернул широкое строительство  на линии. Но летом 1938 г. на подразделения  ЖДСУ на Дальнем Востоке обрушились новые репрессии. В связи с  расследованием «большого дела БАМа»  было арестовано всё руководство  Юго-Восточного лагеря, десятки ведущих  специалистов транспортного строительства  из числа вольнонаёмных, сотни заключённых. В связи с этим строительство  линии находилось в деморализованном состоянии, а аппарат лагеря потерял  свою работоспособность. Выполнение производственных планов и заданий срывалось, сроки  ввода в эксплуатацию железнодорожной  линии были перенесены с 1938 г. на 1939 г. 

В начале 1939 г. СНК  потребовал от НКВД принять меры по своевременному вводу в эксплуатацию важнейших железнодорожных объектов на Дальнем Востоке, в том числе и линию ВОЛК. С этой целью в январе 1939 г. линию ВОЛК посетили руководители ЖДСУ Н.А. Френкель и А.К. Бакин. Они объехали трассу, ознакомились с ходом строительства, приняли меры по укреплению руководства Юго-Восточного лагеря и укомплектованию опытными специалистами, техникой и дополнительной рабочей силой. 

Штаб Юго-Восточного лагеря находился на станции Волочаевка-II. Для временной эксплуатации железнодорожной линии ВОЛК при штабе лагеря был создан транспортный отдел вместо ЖДЭУ, который возглавил инженер Злючий. Его заместителем стал Г.М. Борзиленко. Центром новой железнодорожной линии проектировщики выбрали станцию Литовко, где развернулись основные строительные работы. 

На основании приказа  № 0014 НКВД СССР 4 января 1940 г. произошло  фактическое объединение Юго-Восточного, Восточного, Нижнетамбовского и Нижне-Амурского лагерей в единый Нижне-Амурский лагерь. Важнейшей задачей Нижне-Амурского строительства было завершение сооружения железной дороги Волочаевка – Комсомольск и мостового перехода через реку Тунгуску. 

С 25 июля по 6 августа 1940 г. работала правительственная комиссия по приёмке в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. Был подписан государственный  акт передачи этой железной дороги из системы Нижне-Амурского лагеря НКВД в постоянную эксплуатацию Дальневосточной  железной дороги.