В. К. Арсеньев исследователь Дальнего Востока

При этом строительство  железной дороги нуждалось и в  техническом обеспечении. Всего  на БАМ необходимо было направить 25 экскаваторов, 60 узкоколейных паровозов, 45 компрессоров, 28 динамо-машин, 150 грузовых и 35 легковых машин, 450 тракторов на обычном и 100 тракторов на гусеничном ходу,

50 корчевальных машин, 30 катеров, 6 буксиров-пароходов, 15 барж  и т. д. Список технического  вооружения дальневосточной новостройки  был внушительным. Он показывал,  что ассортимент и количество  строительных и транспортных  механизмов для БАМа были намного  больше, чем ранее (весна-лето 1932 г.): в 2-3 раза, а порой и в  5 раз. Однако данное положение  таило в себе опасность: 1932 г.  очень ясно показал, что для  наркоматов осуществить целенаправленно  на БАМ, даже меньшее количество  поставок было непосильно. 

В целом передача строительства БАМа в ведение  ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей  силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась  изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось:

1) выполнение земляных  работ в количестве 6 млн. кубических  метров;

2) укладка железнодорожного  пути на участке 200 км;

3) осуществление  подготовительных мероприятий по всей магистрали;

4) разработка и  представление проекта трассы  Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали в пределах станции  Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км – к 1 мая 1933 г.;

5) проект всей  трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г. 

Таким образом, планируемые  в 1933 г. показатели земляных и путеукладочных работ составили лишь десятую  часть от них по возведению всей магистрали. Немаловажным было и то, что время подготовки технического проекта отодвигалось почти на целый  год[8]. 

В конце лета 1933 г. С.В. Мрачковского освободили от должности начальника строительства БАМа. Дальнейшая его судьба была трагична. В августе 1936 г. он был объявлен «врагом народа» и расстрелян. 

Приказом главного управления лагерей ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б начальником был назначен Френкель Нафталий Аронович, помощник начальника строительства известного Беломорстроя. Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая – прокладка вторых путей на Транссибе, третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Подготовку к строительству начали вести вербованные, которые готовили лес для строительства будущих опорных пунктов магистрали. В начале 1933 г. на строительство БАМа стали прибывать первые заключённые, но места для их проживания не были ещё готовы. 

Всё население БАМЛАГа было распределено по категориям трудоспособности. Первая категория – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты – словом, делали всё необходимое для строительства железной дороги[9]. 

Первоначально структуру  БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения. 

 Система питания  в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска. 

 Для ускорения  работы на трассе большое значение  имел лозунг ещё строителей  БЕЛОМОРЛАГа: «Построим канал – и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало. 

В январе 1934 г. был  издан приказ № 6, в котором объявлялось  положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Люди, награждённые этим значком, не имели  никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались), неограниченная отправка и получение  писем и посылок, улучшение бытовых  и жилищных условий, получение дополнительного  довольствия, право пойти на курсы  по приобретению специальности. 

Безусловно, из лагерей  бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таёжные  тропы, реки и дороги. Заключённые  бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство беглецов сразу же ловили. Они не могли далеко уйти, так  как были голодные, ослабленные и  полураздетые. Если бежавшего убивал охранник, то он должен был предъявить начальнику ухо убитого. Заключённые, которые вернулись добровольно  или были задержаны за побег, получали дополнительно к сроку ещё  два года, а за повторный побег  их отправляли на Колыму. 

В составе управления БАМЛАГа был отдел культуры, главной задачей которого было «вдохновлять людей на ударную работу». С этой целью выпускались «Молнии», агитационные плакаты, организовывались трудовые соревнования, проводились концерты с привлечением заключённых. 

В феврале 1933 г. начала работать первая типография, состоявшая из десяти человек. Одним из первых печатных изданий на строительстве  стал листок «Бамовец», который начал  выходить осенью 1932 г. В первом номере редколлегия призывала всех строителей сотрудничать с новой газетой: «В борьбе за темпы стройки нашей  магистрали, в борьбе за качество стройки, снижение себестоимости, в борьбе за хозрасчёт, за ударный труд, за культурный быт, за политическое воспитание и сплочение  всей массы рабочих и техперсонала, занятого на стойке БАМа, наша многотиражная  газета «Бамовец» должна стать ярким  призывным знаменем». В этом же номере были опубликованы социалистические обязательства  строителей БАМа и рапорт передовых  рабочих стройки[10]. 

Центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа» начала выходить с января 1933 г. Со временем пресса Байкало-Амурской магистрали уже насчитывала десятки названий, таких, как: «Финработник БАМа», литературно-художественный журнал «Путеармеец», юмористический журнал «На тачке». 

Периодические издания  БАМЛАГа делились по территориальному признаку: общелагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф «Не подлежит распространению за пределами лагеря», а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали строжайшее предупреждение «Не подлежит оглашению»; «Печатается только для ВОХР». 

Тираж газет не являлся  постоянной величиной. Так, например, газета «Строитель БАМа» в 1933 г. была выпущена 95 раз, а в 1935 г. вышло всего 63 номера. Другую группу периодики БАМЛАГа можно условно объединить под общим названием «штурмовые бюллетени», первый опыт издания которых был осуществлён осенью 1933 г. (с 9 по 25 сентября вышло 11 номеров управленческого «штурмового бюллетеня»). 

Для командиров, политработников, стрелков военизированной охраны предназначался самостоятельный комплекс периодики  БАМЛАГа, куда входили такие газеты, как: «Чекист на страже БАМа», «Зоркий стрелок», «Зоркий стрелок на страже БАМа», «На боевом посту», «Сигнал» и др. В отличие от газет для заключённых, периодичность вохровских изданий была меньше и ограничивалась двумя-тремя, а порой и одним номером в месяц. Тираж их был небольшим – от 50 до 900 экземпляров (для сравнения – газета для заключённых «Перековка» выходила тиражом 15 500 экземпляров при периодичности 10 номеров в месяц). 

В лагерях БАМЛАГа отбывали срок артисты, писатели, художники, архитекторы и другие представители творческой интеллигенции. Поэтому в некоторых лагерях силами заключённых были созданы драматические театры, спектакли которых пользовались большой популярностью. 

БАМЛАГ представлял  собой огромное образование. Примерно через каждые 10 км строительства  был лагерь численностью до 700 человек. Главным участком строительства  была ветка БАМ – Тында, которую  строили заключённые двух крупных  отделений БАМЛАГа. Это Тахтамыгдинское отделение, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Силип и шестое Нюкжинское отделение, которое вело строительство от станции Силип до Тындинского. В районе этого посёлка (тогда в нём проживало не более трёхсот жителей) было свыше 20 лагерей. В самом посёлке располагалась лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама и хозяйственные службы. Вход в зону был запрещён, поэтому контактов у строителей с местным населением не было. 

Очень много сил  уходило на строительство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчёвку леса. Однако БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановление СНК СССР (октябрь 1932 г.), ни решения бюро Далькрайкома ВКП (б) от 13 июня 1933 г. – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 г. 

Движение поездов  на участке БАМ – Тында было открыто лишь в октябре 1937 г. (вместо января 1934 г. по первоначальному плану). Качество работ было невысоким, головной участок дороги, строительство которого было начато в 1933 г., был не закончен. Техническое состояние этого  участка и всех его сооружений, а также степень их соответствия требованиям временного движения оставались недостаточно проанализированными  для решения вопроса о дальнейшей достройке. Об этом свидетельствует  приказ по управлению Амурского ИТЛ  НКВД от 25 марта 1940 г. № 49 «О назначении специальной бригады для выявления  технического состояния головного  участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной  его эксплуатации». В связи с  этим с 1937 г. на участке БАМ – Тында  было открыто временное движение, которое должно было проводиться  до сдачи его в постоянную эксплуатацию. 
 

Основные  причины сложившего положения заключались  в следующем.

Во-первых, с конца 1933 г. основные силы БАМЛАГа были сконцентрированы на строительстве вторых путей Забайкальской железной дороги. Работы выполнялись Шилкинским, Ксеньевским, Ерофеевским, Тахтамыгдинским отделениями БАМЛАГа. Объемы работ по титулу «БАМ» отошли на второй план.  

Во-вторых, наличие  крайне сложных условий труда  и быта тех, кто строил железную дорогу и прокладывал вторые пути Транссиба. Начальник управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибас побывал во многих местах строительства соединительных веток к Транссибу. Он отмечал, «первое, что бросается в глаза – это совершенно нечеловеческие условия труда, неслыханная нищета, убожество как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения. Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели голыми руками, без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы, без постельных принадлежностей, и ещё во многих местах без кипяченой воды. И это труд на трассе, это работа в лесу в окружении комаров, мошки и гнуса»[11]. 

Однако самым главным  вопросом на любой стройке был  вопрос питания, что неоднократно было отмечено Т.Д. Дерибасом: «Ничего для питания, кроме хлеба, воды и минтая прошлогоднего засола нет». При этом те, кто инспектировал строительство дорог на Дальнем Востоке, в своих отчётах писали обратное: «питаются все строители-путеармейцы хорошо, но принцип "по труду" применяется со всей строгостью. Лучшие ударники получают особый обед и даже вправе заказывать блюда по своему усмотрению и вкусу. Им на работу доставляются и белые пирожки, и пирожные»[12]. Даже отчёты БАМЛАГа НКВД были более правдивыми и признавали, что пополнения рабочей силы не обеспечены жильём. Бытовое, коммунальное и культурное устройство рабочего населения чрезвычайно затруднено. Заключённые жили в антисанитарных условиях, умирали от голода, истощения, переохлаждения. Вот так, с нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями, шло строительство магистрали. 

За шесть лет  были построены вторые пути Забайкальской  и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал (станции  Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; в 1942 г. ветка с большими недоделками вступила в работу); заключённые вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, построили новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы. 

В июне 1938 г. вышло  еще одно постановление СНК СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Оно требовало сдать  дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 г., но дальнейшие события внесли в эти планы изменения.