В. К. Арсеньев исследователь Дальнего Востока

1. СТРОИТЕЛЬСТВО  БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ  МАГИСТРАЛИ В 30-е ГОДЫ XX ВЕКА 

1.1. В.К. Арсеньев  – первооткрыватель железнодорожных  трасс на Дальнем Востоке

1.2. Начало строительства  БАМа

1.3. Строительство  линии Волочаевка – Комсомольск  (1932–1940 гг.).

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА 

1.1. В.К. Арсеньев – первооткрыватель железнодорожных трасс на Дальнем Востоке

Владимир Клавдиевич Арсеньев – талантливый писатель, путешественник, географ, историк-краевед, археолог, этнограф, топограф, исследователь Дальнего Востока, а также выдающийся изыскатель железных дорог Приамурского края. Он не только консультировал специалистов и представителей государственных органов по вопросам проектирования железнодорожных магистралей, но и сам являлся первооткрывателем и первопроходцем железной дороги Волочаевка-II – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. 

На Дальний Восток В.К. Арсеньев приехал молодым офицером. Впервые его имя появилось  на страницах газеты «Приамурские ведомости» в номере от 4 июня 1900 г. в следующем  контексте: «В 19-й день мая переведены в поручики пехотных полков: 14-го Оловецкого – Арсеньев, … и др. – все в 1-й Владивостокский крепостной полк…». Командир полка заметил, что новый офицер любит бродить по сопкам с ружьём. Поэтому назначил его начальником охотничьей команды[1]. 

Первая  экспедиция Арсеньева  по Уссурийскому краю состоялась в 1906 г.

В 1908–1910 гг., когда  усиленными темпами строилась Амурская железная дорога, общественность и  золотопромышленники Приамурского края остро ставили вопросы об изыскании Николаевской, Де-Кастринской и Сихотэ-Алиньской железных дорог. С этой целью в тайгу были отправлены отряды изыскателей, финансируемые различными организациями: частными и за счёт казны. В 1908 г. Приамурское отделение Русского географического общества снарядило экспедицию В.К. Арсеньева в Сихотэ-Алинь. Одной из задач экспедиции являлся поиск кратчайших путей под железнодорожные магистрали от Хабаровска до Императорской Гавани (ныне г. Советская Гавань) и от Хабаровска до Де-Кастри. 

В результате изысканий, проводимых под руководством Арсеньева, были получены предварительные данные, которые легли в основу выдвинутого  им ряда соображений по разработке принципиальной схемы прокладки  трассы и организации строительства  будущей железной дороги. Им было предложено два варианта проектирования трассы Хабаровск – Императорская Гавань. По первому варианту линия шла  по долинам рек Удоми и Хунгари к Амуру, а затем вдоль берега на Хабаровск. По второму, сокращенному варианту трасса поднималась вверх по долине реки Копи, шестью тоннелями пересекала хребет Сихотэ-Алинь и водоразделы, затем по реке Немпту подходила к Хабаровску. Также Арсеньевым были подготовлены предложения по варианту железнодорожной линии Хабаровск – Де-Кастри. 

С первых дней становления  Советской власти на Дальнем Востоке  началась большая работа по восстановлению народного хозяйства и ликвидации всех последствий пятилетней японской интервенции в экономической, научной  и культурной жизни края. Как большой  патриот Родины, Арсеньев не пожелал  уехать за границу и не смог остаться в стороне от общественно-политической жизни того времени. Дважды (в 1910–1918 гг. и в 1924–1926 гг.) он возглавлял краеведческий  музей в Хабаровске и являлся  председателем общественного комитета по развитию железных дорог Далькрайисполкома. Он предложил свои обширные знания для практической работы, став ведущим консультантом в областном комитете партии, облревкоме и управлении Уссурийской железной дороги. В этот период с Арсеньевым встречаются известные общественные деятели края, в том числе И. Уборевич, П. Постышев и др. Так, в 1924 г. он направил записку «Колонизационные перспективы и строительство новых железных линий на Дальнем Востоке» в Совнарком и председателю Дальревкома Я.Б. Гамарнику. Неоднократно с Арсеньевым беседовал председатель Дальревкома по вопросам развития экономики края Кабозеев[2]. 

В декабре 1922 г. вместе с ведущими специалистами железнодорожного транспорта Арсеньев разработал мероприятия  по восстановлению и реконструкции  железнодорожного транспорта Дальнего Востока. Одним из первых он понял  всю важность дорожного строительства  в Приамурье и на Севере. В апреле 1923 г. Арсеньев выступил на техническом  совете при управлении Уссурийской  железной дороги с докладом «О роли железной дороги в экономических  перспективах развития Дальневосточного региона». Именно по предложению В.К. Арсеньева при управлении Уссурийской  дороги было создано бюро экономических  изысканий и проектирования. 

Являясь председателем  общественного комитета по развитию железных дорог Далькрайисполкома, Арсеньев отдавал много сил и энергии укреплению железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке. Он смело ставил вопросы о достройке существующих дорог, с тем, чтобы довести их пропускную способность до размеров, отвечающих потребностям производства и товарооборота края, и усилить экспорт. В целях развития золотопромышленности и освоения новых территорий Арсеньев предложил провести изыскания железных дорог Бочкарёво – Николаевск-на-Амуре, Сучан – Находка, Свиягино – Ольга, Аян – Нелькан – Якутск, Хабаровск – Де-Кастри. 

К этому времени  назрела необходимость приступить к освоению и строительству железнодорожных  трасс на севере Хабаровского края, с целью соединения Транссиба  с Охотским побережьем, что давало возможность осуществить второй выход к океану, как это было запланировано еще в 1916 г. 

О том, как остро  стояла эта проблема, свидетельствует  работа первой конференции по изучению производительных сил Дальнего Востока, проходившей в г. Хабаровске в 1927 г. С докладами «Транспорт Дальнего Востока, состояние железных дорог  и эволюция их в перспективе развития экономики края» выступили А.П. Преженцев и В.К. Арсеньев. Арсеньев высказался за целесообразность строительства железных дорог Хабаровск – Советская Гавань и Большой Невер – Советская Гавань с ответвлением на Николаевск-на-Амуре, а также морского порта в Советской Гавани. По результатам конференции, на основании докладов и результатов дискуссий, было вынесено решение рекомендовать краевым органам подготовить планы экономических и технических изысканий рельсовых путей, в первую очередь – железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань, Хабаровск – Де-Кастри. 

Группа хабаровских  проектировщиков во главе с А.П. Преженцевым ещё в 1926 г. выдвинула идею о строительстве железной дороги к г. Николаевску-на-Амуре и бухте Де-Кастри. Основной стык железнодорожной линии с океанскими коммуникациями планировалось разместить не в устье реки Амур, а в районе линейного пункта Пивань. Это было обусловлено тем, что мелководность реки Амур исключала возможность плавания крупных океанских судов. В связи с этим ниже села Мариинского планировалось возвести плотину высоконапорной ГЭС через реку Амур, а на семикилометровом перешейке между озером Большое Кизи и бухтой Де-Кастри построить систему шлюзов. 

Таким образом, по замыслу  проектировщиков, в Де-Кастри планировалось  создать крупный порт, который  давал бы возможность морским  судам через шлюзы и водохранилища  Нижнеамурской ГЭС подниматься до села Пивань, где предполагалось основать мощный внутренний порт и крупный промышленный город. 

Совгаванская группа проектировщиков, которую возглавил В.К. Арсеньев, не являлась противником де-кастринского проекта. Более того, она признавала, что его осуществление будет способствовать созданию условий для коренных преобразований экономики Приамурья. Однако строительство железной дороги к Николаевску и Де-Кастри требовало больших капиталовложений и людских ресурсов. Поэтому группа, возглавляемая Арсеньевым, предложила менее дорогостоящий вариант. Также на первом этапе учёный планировал ограничиться строительством железнодорожной линии к Советской Гавани, где предполагалось построить крупный океанский порт. В этих целях Дальневосточным крайпланом и трестом Востизжелдор НКПС с 1926 по 1928 гг. были осуществлены крупные транспортно-экономические изыскания трассы железнодорожной линии от Хабаровска по направлению к Советской Гавани, Де-Кастри и Николаевску-на-Амуре. Изыскания на Совгаванском направлении проводил и В.К. Арсеньев. Экспедиционный отряд Арсеньева в сопровождении проводника Сунцай Геонка выступил из Хабаровска 8 июля 1926 г. 

Дальневосточным крайисполком 7 мая 1927 г. была командирована экспедиция во главе с В.К. Арсеньевым по маршруту Советская Гавань – Хабаровск, которая  проходила по глухим горно-таёжным  местам: Советская Гавань – 

р. Хади – р. Тутто – р. Иоли – р. Копи – перевал через Сихотэ-Алинь – р. Иггу – р. Дынми – р. Анюй – р. Тормасунь – Хорский хребет – р. Мухен – р. Немту – с. Анастасьевка – г. Хабаровск. Задачи, поставленные перед исследователями, были полностью выполнены. Все члены экспедиции проявили мужество и стойкость в преодолении грозных природных стихий в условиях полного бездорожья и последствий скудного обеспечения экспедиции продовольствием и техническим оборудованием. 

Результаты изысканий  вызвали большой общественный резонанс в крае. Только по итогам работы с  ноября 1927 по февраль 1928 гг. Арсеньев сделал более 20 докладов и сообщений. Так, в  январе 1928 г. на совместном заседании  Далькрайплана и правления Уссурийской железной дороги он выступил со значимым докладом «О двух вариантах трассы проектируемой железной дороги Хабаровск – Советская Гавань». 

В целом проект Арсеньева  отличался полнотой разработки, тщательным технико-экономическим обоснованием, наличием чёткой научной информации о природно-климатических и горно-геологических  условиях, рельефе и географии  районов, через которые намечалась прокладка трассы. Но самым важным было то, что он привлекал возможность  сохранить длину пути и значительно  уменьшить капитальные затраты. Советскогаванский вариант имел бесспорное преимущество над де-кастринским и николаевским вариантами. Он был одобрен руководством Уссурийской железной дороги, крайпланом, советскими и партийными органами, а затем и наркоматом путей сообщения. 

В начале 1929 г. был подготовлен проект правительственного Постановления «О строительстве железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань в 1929–1932 гг.». Однако в процесс вмешался Восточно-Сибирский крайплан, что послужило поводом для возникновения многочисленных споров в НКПС и в Госплане СССР. 

После продолжительных  споров и обсуждений Госплан предложил  два конкурирующих варианта выхода на морское побережье: 1) Восточно-Сибирский  крайплан – Охотск или Аян; 2) Дальневосточный крайплан – Советская Гавань или Де-Кастри. Оба варианта железнодорожных линий к океанскому побережью объединяло то, что на западе они заканчивались примыканием к Транссибу: Восточно-Сибирский – в Тайшете, Дальневосточный – в районе Хабаровска. Тогда Арсеньев предложил Госплану рассмотреть третий вариант железной дороги: Уруша – Тында – Амгунь – Николаевск-на-Амуре. Как известно, это предложение впервые было выдвинуто ещё в 1894-1986 гг., затем в 1906 г. Именно этот вариант В.К. Арсеньев назвал «Байкало-Амурская магистраль». 

В марте 1929 г. в связи  с дефицитом капиталовложений Арсеньев предложил построить и ввести в эксплуатацию ряд «концентрических железнодорожных колец». Началом  могла бы служить трасса Волочаевка – Советская Гавань, затем радиус «колец» должен был последовательно  увеличиваться – по мере стыковки с Транссибом на более западных пунктах примыкания: Известковая – Усть-Ниман – Пермское, Уруша – Тында – Усть-Ниман и далее Тында – Алдан – Усть-Кут – Тайшет. В итоге реализация этого плана обеспечивала бы краю вторую транзитную линию. Именно эта идея была одобрена НКПС. 

Однако ни арсеньевский, ни хабаровский, ни иркутский проекты второго железнодорожного выхода к Тихому океану не вошли в план транспортного строительства 1929–1930 гг. Дело в том, что основные средства направлялись на достройку и усиление Амурской железной дороги, которая с 1916 г. находилась во временной эксплуатации. В связи с этим предусматривалось осуществить строительство двух железнодорожных веток: Букакаченской и Приханкайской, общей протяжённостью 157 км. Обе железнодорожные ветки были подчинены решению единой задачи экономического развития в масштабах региона. 

Активное участие  в изыскании этих линий принял В.К. Арсеньев. Только после основного  объема работ по намеченным объектам предполагалось приступить к изысканиям линии Волочаевка – Пермское (ныне г. Комсомольск-на-Амуре) – Советская Гавань. 

По договору с  правлением Уссурийской железной дороги В.К. Арсеньев 7 января 1930 г. принял на себя обязанности начальника Бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей. В феврале 1930 г. на расширенном заседании Далькрайкома ВКП (б), Далькрайисполкома и правления Уссурийской железной дороги он выступил с докладом «О задачах срочной разработки генерального плана железнодорожного строительства в крае и широкого развития изыскательских работ». В результате совещание обязало правление Уссурийской железной дороги, Дальжелдорстрой уделить особое внимание достройке Ханкайской железной дороги, Тавричанской ветки. Президиуму Далькрайисполкома было поручено настаивать перед советским правительством на срочном строительстве Сучанской железной дороги (Кангауз – Сучан – Находка) и принять меры к ускорению изыскания железной дороги Хабаровск – Волочаевка – Пермское – Советская Гавань[3]. 

В конце февраля 1930 г. были созданы четыре экспедиции по обследованию таёжных районов в  направлении проектируемых железнодорожных  линий. В марте-апреле того же года Арсеньев подготовил и отправил девять экспедиционно-изыскательских отрядов для обследования районов, прилегавших к направлениям новых  магистралей. Уже летом 1930 г. силами этих экспедиционных отрядов были организованы и проведены изыскания следующих  железных дорог: Бочкарёво – Керби – Николаевск-на-Амуре; Керби – Де-Кастри; Свиягино – Ольга; Сучан – Находка.