В. К. Арсеньев исследователь Дальнего Востока

В том же 1938 г. БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его  базе было создано шесть крупных  лагерей под общим управлением  железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР, с центром в  городе Свободном. В 1941 г. головной участок магистрали ветка БАМ – Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку отверженных граждан СССР. 

 1.3. Строительство линии Волочаевка – Комсомольск (1932–1940 гг.)

В январе 1932 г. Совет  Труда и Обороны принял постановление  «О строительстве железной дороги от станции Уруша Уссурийской железной дороги до села Пермское-на-Амуре». Поэтому 23 февраля 1932 г. Правительственная комиссия подписала акт о строительстве в районе села Пермское-на-Амуре судостроительного, авиационного и машиностроительного заводов. Следует отметить, что ранее оно предполагалось в районе г. Хабаровска. Стройка была объявлена как всесоюзная ударная комсомольская. Первые строители высадились с пароходов в селе Пермское 10 мая 1932 г. Их было 800 человек. Все прибыли по оргнабору с комсомольскими путевками ЦК ВЛКСМ. В перспективе на месте села Пермское вырос город Комсомольск-на-Амуре. 

В 1932 г., 21 марта СНК  СССР принял Постановление «О финансировании строительства железных дорог на Дальнем Востоке». В нем шла  речь о выделении средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и на постройку железной дороги Уруша – Пристань – Пермское-на-Амуре. Новая магистраль получила арсеньевское название «Байкало-Амурская магистраль». В этом постановлении говорилось о постройке автомобильно-гужевого тракта от станции Волочаевка Транссиба до села Пермское-на-Амуре[13]. 

В апреле 1932 г. на расширенном  заседании бюро Далькрайкома ВКП(б) присутствовало более 50 человек. Бюро поручило начальнику Дальдорстроя Тарарину незамедлительно приступить к строительству автомобильно-гужевого тракта, с вводом его в эксплуатацию в феврале 1933 г. Однако эта сложная задача оказалась не по силам Дальдорстрою. К намеченному сроку трест так и не построил ни одного метра дороги и не провел изыскания. 

В связи со срывом государственного задания Дальстроем в начале января 1933 г. состоялось совместное заседание бюро крайкома ВКП(б) и президиума крайисполкома, на котором была рассмотрена создавшаяся ситуация с трактом. В результате Тарарина освободили от занимаемой должности, а ряд ответственных работников Дальдорстроя привлекли к уголовной ответственности. Строительство автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре (ВОЛК) было поручено Управлению лагерей Дальнего Востока (ДАЛЬЛАГ). Однако руководство ДАЛЬЛАГа не имело на это разрешения и плана от выше стоящего ГУЛАГа НКВД СССР, которое встретило данное решение крайне негативно. Противником строительства автогужевого тракта стал начальник ГУЛАГа М. Берман. 

Только в апреле 1933 г. Совет Труда и Обороны  СССР принял дополнительное решение  о срочном строительстве автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск. Это  решение обязало ГУЛАГ НКВД при СНК СССР в короткий срок построить этот объект государственной важности. А точнее строительство шоссе было поручено ДАЛЬЛАГу. Начальником стройки был назначен Т.Д. Дерибас.

С февраля по март 1933 г. изыскатели осуществили поиск  трассы во главе с руководителем  изыскания линии ВОЛК Пилиным И.Н. и главным геологом Павловым М.А. (оба являлись заключёнными). Зима 1932–1933 гг. выдалась неимоверно суровой, температура падала до минус 50 градусов. В результате переболел почти весь личный состав экспедиции, но смертельных случаев не было. И всё же, несмотря на трудности зимнего периода, небольшая экспедиция Пилина проложила трассу для дороги к Комсомольску. Вслед за изыскателями шли лесорубы-заключенные во главе с А.А. Жуковым, главным инженером строительства ВОЛК. Они торопились прорубить к Комсомольску-на-Амуре первую просеку еще до начала таяния снегов, замерзших марей и вскрытия рек. 

В Хабаровске в стенах ОГПУ по Дальневосточному краю (ДВК) И.Н. Пилиным совместно с М.А. Павловым был составлен технический проект автомобильной дороги. Впервые в этом документе трасса была названа «линия ВОЛК»[14]. Это было её сокращенное название: Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. В начале мая 1933 г. Т.Д. Дерибас утвердил этот проект. Тогда же в тайгу двинулись первые отряды заключённых, которые по линии тракта строили рабочие городки, а в июле 1933 г. строители уже начали возводить насыпь автодороги. Строительством руководил А.А. Жуков. 

Ещё в июне 1933 г. советское  правительство поручило Т.Д. Дерибасу, как уполномоченному НКВД по ДВК, одновременно со строительством автодороги организовать изыскание и проектирование железнодорожной линии от станции Волочаевка Уссурийской железной дороги до города Комсомольска-на-Амуре, которая будет идти параллельно автодороге. Пилин И.Н. предложил Дерибсу организовать изыскание по двум направлениям сразу. Первое, то есть правительственное, должно проходить параллельно вдоль автодороги по долине реки Амур, второе – от станции Аур Уссурийской железной дороги, проложенной по Кур-Урмийской долине реки Кур, с выходом через водораздел в долину реки Хурба до Комсомольска-на-Амуре. Дерибас Т.Д. согласился с этим решением. 

Для проведения изыскательских работ по Амурскому направлению  при строительстве ВОЛК была создана  комплексная экспедиция по техническому изысканию железнодорожной линии  Волочаевка-II – Комсомольск-на-Амуре. Экспедицию возглавил опытный инженер-изыскатель путей сообщения Ковалёв Н.В. 

В июне-июле 1933 г. строительство  линии ВОЛК посетил начальник  управления НКВД СССР по ДВК, Т.Д. Дерибас. Он пешком обошёл всю линию и убедился, что сил для проведения изыскательских работ недостаточно. После возвращения в Хабаровск он обратился в Далькрайисполком и НКПС с просьбой выделить строительству ещё несколько изыскательских партий. В результате по указанию наркома путей сообщения А.А. Андреева в начале августа 1933 г. на линию выехали три комплексные партии экспедиции Востизжелдор, которые до этого работали на линии Хабаровск – Советская Гавань. 

Изыскателям трассы приходилось работать в тяжелых  условиях: тайга, буреломы, многочисленные сопки, обширные и непроходимые приамурские  мари, гнус; отсутствие пригодного для  изыскательских целей картографического  материала. Пользовались чертежами-картами  инженера Пилина И.Н., перекопированными на кальку. Тем не менее, несмотря на эти неимоверные трудности, в ноябре 1933 г. все изыскательские партии справились с предварительными изысканиями и вернулись в Хабаровск. 

В конце ноября 1933 г. состоялось расширенное заседание  руководства Управления строительства  линии ВОЛК по выбору варианта трассы Волочаевка – Комсомольск под  руководством уполномоченного НКВД по Дальнему Востоку Т.Д. Дерибаса. С вариантами выступили два докладчика: Н.В. Ковалёв, начальник экспедиции, представитель основного варианта, и И.Н. Пилин, предложивший Кур-Урмийское направление. Пилин пытался убедить присутствовавших на данном совещании, что его вариант дороги будет необходим не только г. Комсомольску, также он будет способствовать экономическому развитию центральных районов Хабаровской области. Однако в результате голосования предложение Пилина поддержали лишь четверо – инженеры Литовко, Коларов, Самоснов и Павлов, а остальные 26 человек – вариант Ковалёва. Совещание решило ускорить строительство автогужевой дороги и одновременно ускорить окончательные изыскания. Проектное задание планировалось выполнить к 1 апреля 1934 г. 

В начале декабря 1933 г. изыскательские партии и отряды вновь  вступили в приамурскую тайгу. Начался  второй этап работы – трассировка  трассы. Необходимо было откорректировать трассу, выполнить дополнительный комплекс изыскательских работ для проектирования земляного полотна, мостовых переходов, искусственных сооружений и других железнодорожных объектов на линии. 

Благодаря заботе И.Н. Пилина партии располагали тёплой зимней одеждой, одеялами, спальными мешками, палатками, лыжами, гужевым транспортом. Для передвижения изыскательских групп были построены пять домиков на санях, но из-за отсутствия на строительстве трактора они не были завезены на линию[15]. 

Только мужественные, волевые и отважные люди смогли выстоять в жестокой схватке с дремучей тайгой и суровым дальневосточным  климатом. Многим из них не пришлось проехать по железной дороге к океану. Они погибли на трудовом посту. Так, на железнодорожной линии Хабаровск  – Комсомольск есть станция, которая  названа в честь инженера-изыскателя А.Г. Литовко. Изыскательская партия № 6, которой он руководил, работала на самом трудном участке линии  ВОЛК – между хребтом Вандан и рекой Семми (август – декабрь 1933 г.). Задание было выполнено успешно, но 9 января 1934 г. А.Г. Литовко трагически погиб. 

Вслед за изыскателями на трассу двинулись отряды Управления строительства линии ВОЛК ДАЛЬЛАГа НКПС. За короткий период на 354-километровом участке трассы развернули работу строительные фаланги Волочаевского, Болоньского, Подалинского, а через полгода – Литовковского и Комсомольского отделений. Зимой 1933–1934 гг. на линии работало 11 тыс., а летом 1934 г. – уже 20 тыс. строителей, в том числе вольнонаемных – 2,5 тыс., остальные –

17,5 тыс. – заключённые. 

С 16 по 21 июля 1934 г. на строительстве дороги побывал начальник  главного управления лагерей НКВД М. Берман. Он отмечал, что осмотр произвел на него самое тягостное впечатление. У многих заключённых не было пастельного  белья, рубашек, рукавиц и сапог. Работы велись без плана, хаотично. Насыпь сооружалась некачественно. Плохо использовался автотранспорт. Лишь 31 машина из 69 была занята на земляных работах, а все остальные находились в личном распоряжении прорабов, начальников  фаланг и отделений. В результате Берман предложил строительство  тракта поручить БАМЛАГу. 

С 8 по 23 августа 1934 г. на трассе будущей дороги побывал  и начальник Управления НКВД СССР по ДВК Т.Д. Дерибас. В письме к наркому НКВД

Г. Ягоде им было отмечено следующее: отсутствие одежды (46 рубашек  на 100 человек), пастельных принадлежностей, кипячёной воды; катастрофическая нехватка специалистов (2-3 человека на 400 км), рабочих  инструментов и механизмов (на 5 тыс. человек 900 подборочных лопат и  ни одной штыковой); хлеб, вода и минтай, который засолили еще японцы в 1933 г., – это основная еда рабочих. И, наконец, стоимость дороги исчислялась уже в 106 млн. рублей, что составляло стоимость строительства всего Беломорканала. 

В результате Дерибас добился от Г. Ягоды поддержки. Под нажимом НКВД Главное управление лагерей издало приказ «О предоставлении льгот заключённым за ударную и стахановскую работу». Строительству было выделено

20 тыс. матрасов, 15 тыс. фуфаек, 10 тыс. лопат, 5 тыс.  колес для тачек, 36 автомашин, 4 экскаватора. Значительно улучшилось снабжение продовольствием. 

Тем не менее, несмотря на указанные трудности  и нехватку продовольствия, одежды, инструментов и механизмов, полуголодные, раздетые и разутые с киркой и  лопатой заключённые строили  шоссе, да ещё и рекордными темпами.

К 7 ноября 1934 г. была проложена автогужевая дорога к  г. Комсомольску,

а 11 декабря 1934 г. по маршруту Хабаровск – Комсомольск  было открыто автобусное движение (продолжительность  рейса – 23 часа). 

В декабре 1934 г. вышло  решение правительства: немедленно, опираясь на проложенную автотрассу, приступить к строительству железной дороги. Стройку возглавил Мартинелли, главным инженером был оставлен А.А. Жуков. Перед Управлением строительства ДАЛЬЛАГа встал ряд сложных задач по организации широкого фронта работ на линии. В дополнение к ранее проведенным изысканиям необходимо было провести новые изыскательские и проектные работы. 

С этой целью по решению  уполномоченного НКВД по ДВК Т.Д. Дерибаса была создана экспедиция. Её руководителем стал инженер В.П. Тараченко, главным инженером И.Н. Пилин, главным геологом М.А. Павлов. 23-го января 1935 г. НКПС утвердил технико-экономические задания на производство изысканий и составление генерального проекта железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. Изыскания проводились с февраля по май 1935 г. В помощь изыскателям линии ВОЛК из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта было направлено 32 студента-практиканта. 

Уже в апреле 1935 г. на строительстве началась укладка  рельсового пути, но преимущественно  по неготовому земляному полотну. Строители  дороги переместили 13 млн. кубометров земли, проложили более 466 км главных  и станционных путей, возвели  свыше 300 мостов и других искусственных  сооружений, построили временное  депо на станции Волочаевка-II, пункты водоснабжения на линейных станциях. 

Дерибас Т.Д. часто посещал линию. Он более 10 раз прошёл всю трассу от Волочаевки до Комсомольска, уважительно относился к заключённым, был требователен к руководителям. В сложных условиях заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как на стройке действовала так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться

на 2-3 года раньше. А  также строителей заставлял ударно работать дифференцированный хлебный  паёк: от 200 граммов в сутки до 2 килограммов.