Зерновозы

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

 

   ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

 

 

 

 

 

 

                                                   Реферат

по дисциплине: «Организация перевозок»

 

                                                  на тему:«Зерновозы»

 

 

 

 

 

 

 

                                                    Работу выполнила:    

                                                                         Студентка III-го курса I группы 

                                                       Гаприндашвили Н.Н.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Одесса 2015 год

 

Содержание

Ввод…………………………………………………………………………3

1. Общие  сведенья………………………………………………………….4

2. Специализированные  суда……………………………………....………5

3. Основные  правила перевозки зерновых грузов. Мероприятия по    обеспечению безопасного плаванья судов с зерновыми грузами……………..7

4. Процесс погрузки и разгрузки зерна…………………………………...9

        5. Танкеры………………………………………………………………….10

6. Современны  суда для перевозки зерна……………………………….15

Вывод……………………………………………………….……………..18

Литература………………………………………………………………..19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ввод

Транспортная характеристика любого груза определяется его специфическими особенностями и свойствами,  которые необходимо учитывать для обеспечения безопасности плаванья, сохранной доставки груза и рационального использования грузоподъемности и грузовместимости судна.

Свойства зерновой массы можно подразделить на две основные категории: биологические и физические.

К физическим свойствам относятся: сыпучесть, способность к усадке и самосортированию, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и температуропроводность

Зерновая масса состоит из различных живых организмов, которые обладают определенными биологическими особенностями и проявляют свою жизнедеятельность в разнообразных формах: дыхание, дозревание, прорастание, самосогревание и т.д

Перевозчика, ответственного за качественную доставку груза в порт назначения, главным образом  интересуют те свойства, которые и могут повлиять на сохранность груза и безопасность плаванья.

Морскую перевозку зерновых грузов можно рассматривать как частный случай хранения зерна в особых условиях. Исследования показали, что независимо от способа хранения зерна в зерновой массе непрерывно  происходят   физические  и  биологические изменения.  Транспортировка зерна морем имеет свои специфические особенности, так как в этом случае мы сталкиваемся со сложными процессами  взаимодействия   груза с микроклиматом  трюма.

 

 

 

 

 

1. Общие сведенья

Современная практика знает два способа перевозки зерновых грузов: насыпью и в мешках. Перевозка насыпью облегчает и ускоряет проведение грузовых операций и способствует наилучшему использованию грузоподъемности и грузовместимости, а так же добиваются  сокращения сроков доставки в результате ускорения грузовых операций

Зерновые грузы насыпью перевозят на сухогрузных суда и на танкерах.

Наиболее предназначенные для этой  цели признаны однопалубные суда с высокими комингсами люков. Средняя грузоподъемность сухогрузных судов, используемых для перевозки зерновых грузов насыпью, 12 тыс.- 14 тыс. т, и до 40 тыс. т.

Производительность современных элеваторов достигает 250-300 т/ч, что позволяет увеличить интенсивность грузовых работ по зерну насыпью более чем 2 раза по сравнению со скоростью обработки его при перевозке в мешках. Объем зерна насыпью в трюме на 10-15% меньше. Чем зерна в мешках.

Наиболее многочисленная группа судов мирового транспортного флота – универсальные и многоцелевые сухогрузные суда. Среди строящихся судов на их долю приходиться до половины всего количества. Степень универсальности сухогрузных судов зависит  прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости,  а также от размеров оборудования грузовых помещений. Универсальные суда могут перевозить практические любые грузы.

Дедвейт  большинства универсальных судов – от 500 т до 15 тыс. – 2 тыс. т, крупнотоннажные, дедвейтом 8 -10 тыс. т и более, и среднетоннажные, занимающие промежуточное положение. Относительно крупные суда используют на океанских линиях большой протяженности, а малотоннажные - преимущественно в рейсах вдоль побережий.

Скорость  зависит от размеров и назначения судна. Для трамповых  судов дедвейтом более 5 тыс. т характерна скорость 13 – 15 уз, для судов меньших размеров – 11-12 уз, у современных линейных судов она, как правило, не ниже 18 уз,  а у довольно многочисленной группы крупнотоннажных быстроходных лайнеров  дедвейтом 10-14 тыс. т – 20-21 уз. Отдельные суда плавают с еще более высокими скоростями.

2. Специализированные суда

Стремление к снижению эксплуатационных расходов и бурное  развитие   монополий   вызвало   значительное   увеличение строительства специализированных судов, предназначенных для использования на определенных грузов Однако для более полного использования грузоподъемности и загрузки судна в прямом и обратном направлениях наряду со специализацией наблюдается некоторая  универсолизация типов судов.

Большинство специализированных судов спроектировано и построено с таким расчетом, что они могут эффективно использоваться при перевозке двух или более родов груза; так, например, комбинированные рудонефтовозы, углерудовозы, лесовозы зерновозы и т. д. На этих судах обычно предусмотрена возможность перевозки зерновых грузов, для чего они оборудуются постоянными или временными разборными устройствами (шифгянги, питатели и т. д.).

Суда для зерна, руды и угля. Основным отличием судов, предназначенных для перевозки навалочных и сыпучих грузов, от судов-рудовозов чистого типа является их большая удельная грузовместимость, меньшая высота двойного дна и наличие постоянных или временных разборных продольных переборок. Наиболее Злобными для перевозки зерна являются суда типа «Абиско» и «Этельпринс».

Теплоход «Абиско» может одинаково эффективно перевозить руду, уголь и зерно. Корпус судна имеет двойную обшивку, бортовые балластные цистерны разделены вдоль судна горизонтальной платформой, облегчающей его балластировку при различных условиях загрузки. Трюмы оборудованы двумя шарнирными продольными переборками, нижняя часть которых может быть поднята при перевозке руды и угля и опущена при перевозке зерна. Объемы комингсов люков позволяют использовать в качестве питателей.

Серия судов типа «Этельпринс» предназначена для перевозки сахара-сырца и зерна насыпью. Теплоходы представляют собой суда с машинным отделением в корме и надстройкой в средней части . Пять трюмов  общей зерновой вместимостью 16 958 м2  объединены непрерывными комингсами грузовых люков, простирающихся по всей длине, и оборудованы двумя постоянными продольными переборками, идущими от машинного отделения до первого трюма. Грузовые люки закрываются стальными крышками системы «Мак-Грегор». Конфигурация трюмов обеспечивает заполнения всего объема трюма зерном, устраняя возможность образования пустот.

Из числа судов отечественного флота, используемых под перевозку зерна,  следует рассмотреть углерудовоз типа  «Углеуральск» .

Это однопалубное судно с надстройкой и машинным отделением в корме (рис.1) Может быть использован как перевозки руды, угля и зерна на морских и океанических направлениях. Главная силовая установка МАН. Грузовые трюмы судна оборудованы механическими закрытыми системами

«Мак-Грегор». Форма трюмов, за исключением трюма №1, самоштивующая, что облегчает процесс выгрузки насыпных грузов ми уменьшает штивочные работы.

 

3. Основные правила перевозки зерновых грузов. Мероприятия по обеспечению безопасного плаванья судов с зерновыми грузами.

Подготовка грузовых помещений к перевозке зернового груза, помимо общего условия, касающегося их санитарного состояния, предусматривает ряд дополнительных требований. Прежде всего принимаются меры к тому, чтобы осушительная система была защищена от проникновения в нее мелких частиц груза и в то же время чтобы она пропускала влагу, поступающую из грузовых помещений. С этой целью сточные отверстия закрываются двумя слоями мешковины, которая по кромкам скрепляется с палубой цементными швами.

Далее должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность плавания. Так как зерновые грузы имеют большую сыпучесть, они могут быть в какой-то степени приравнены к жидкости со свободной поверхностью. В результате при возникновении крена, превышающего угол естественного откоса, зерновая масса, находящаяся в трюме, может переместиться и создать большой опрокидывающий момент.

Морская практика знает много случаев гибели судов по этой причине. Поэтому важно при погрузке обеспечить такую штивку зернового груза, чтобы весь объем грузового помещения был забит плотно. Это позволяет избежать появления свободной поверхности. Тем не менее, поскольку зерновые грузы обладают свойствами усадки, уровень груза за время рейса может понизиться на 5 — 6%, а иногда и более. Для избегания вредных последствий усадки применяются питатели (фидеры). Питатель представляет собой подобие ящика, встроенного в комингс люка. Объем питателя должен быть не менее 2% емкости данного грузового помещения. Отечественные суда, как правиле, оборудованы питателями заводского исполнения. Такие питатели состоят из металлических стоек, укрепляемых в специально для них предусмотренные пазы, и сосновых досок, скрепленных между собой и с корпусом судна системой растяжек. Однако ни плотная штивка, ни питатели не дают уверенности в том, что подвижка груза может быть исключена Поэтому на судах, которые не имеют стационарной продольной переборки, необходимо устройство временных продольных переборок (ифтинг-бордсов)

В соответствии с требованиями .Международной конвенции по охране       человеческой жизни на морс I960 г. такие переборки в трюмах должны простираться вниз от нижней кромки палубы на расстояние 1\3 высоты трюма или глубже, но не менее чем 2,44 м (8 футов)

В отдельных случаях, предусмотренных Правилом 4 гл. VI Международной  конвенции, допускается   прерывать продольную переборку районе просвета люка. В твиндечных помещениях высота продольной переборки должна быть равной высоте межпалубного пространства. Питатель следует разделять продольной переборкой, которая должна достигать его верхней кромки.

На судах, не имеющих штатного оборудования, продольные переборки и питатели изготовляют из деревянных досок и брусьев. Серьезным недостатком таких шифтинг–бордсов является то, что их изготовление связано с большими потерями времени и лесоматериала.

 

4. Процесс погрузки и разгрузки зерна

Для погрузки зерна применяют элеваторы и специальные вагоны хопперы, а для выгрузки — пневматические механизмы, высасывающие зерно из трюмов в элеваторы, вагоны, баржи. (Рис.2)

Хоппер — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки (по-английски - «хопперы»), через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке.   (Рис.3)

                                                          (Рис. 2)                      (Рис.3)

       5. Танкеры

Использование танкеров для перевозки зерна имеет свою историю. Впервые такие перевозки были осуществлены на Черном море в годы Великой Отечественной воины советскими крупнотоннажными танкерами.

В послевоенные годы моряки-черноморцы впервые в истории: 
эксплуатации нефтеналивного флота организовали перевозку 
бобов сои на танкерах из портов Китая в советские и иностранные порты Европы. Эти перевозки доказали возможность доставки зерновых грузов на дальние расстояния на танкера обычного типа без всяких изменений и переделок судна. В иностранной печати такой способ перевозки зерна получил название 
«русского способа». 

Основные трудности, которые возникают при перевозке зерна новых грузов танкерным флотом, заключаются в подготовке танков для погрузки зерна, а также в обеспечении выгрузки пневматическими перегрузочными устройствами.

Для предотвращения порчи груза в пути наибольшее значене приобретает подготовка танкера, которая включает операции по зачистке и дегазации танков, а также по сепарации груз препятствующей соприкосновению зерна со стенками грузового отсека.

Капитан дальнего плавания Н. И. Плявин, обобщивший практику перевозки зерна на танкерах, указывает, что подготовка танкера обычно начинается с промывки всех грузовых отсеков забортной водой из пожарного шланга. Затем в течение 4—5 час каждый отсек пропаривается острым паром, после чего открывают расширители грузовых танков и пропаривают танки еще в течение 1—2 час. Продолжительность пропаривания и число повторных промывок определяется свойствами перевозимых ранее нефтепродуктов и стойкостью запаха.

После удаления видимых остатков нефтепродуктов, а также волы из грузовых и завистных магистралей остатки воды выбирают  вручную, а днище танков протирают швабрами и ветошью. Затем приступают к дегазации танков и очистке грузовых отсеков от ржавчины.