Влияние освещения на безопасность движения

Влияние освещения на безопасность движения. 

ДТП в темное время суток – важная проблема. Несмотря на незначительный

объем движения (15-20%) в темное время происходит 41-50% ДТП. По данным

НИИАТ, количество ДТП на 100тыс. транспортных единиц составляет: в

утренние сумерки 26; светлое время дня 2; вечерние сумерки 65; ночью 4.

По данным Г.Кнофлахера на пересечениях неосвещенных дорог  ночью

происходит 24-29%, в сумерки 6-7% ДТП, на свободных участках дорог в

темное время  суток 26%. Ночью происходят наиболее тяжелые ДТП. Ряд

исследований  показывает, что в темное время  суток на 30-40%

увеличивается тяжесть последствий ДТП. Например, в Австрии число раненых

в ДТП в темное время суток составляет 33%, погибших 55%. В ФРГ

подсчитано, что  езда ночью в 3,5 раза опаснее, чем днем, а опасность

погибнуть в  ДТП ночью возрастает до 10 раз. Во Франции вероятность

возникновения ДТП ночью вдвое больше, их последствия  втрое тяжелее. По

этим данным можно оценить влияние искусственного освещения. В городах и

населенных пунктах  в темное время суток происходит 31,3, на загородных

дорогах 41,2% ДТП. 

Наиболее опасные  конфликтные ситуации в темное время  суток наблюдаются

при столкновении автомобиля и пешехода, автомобиля и велосипеда. Ночью

значительно повышается опасность для пешеходов и велосипедистов, идущих

по проезжей части. Кроме основной причины –  недостаточной видимости,

усиливается влияние  человеческих факторов – усталость,

безответственность. По данным ФРГ в ночное время увеличивается  число

случаев превышения безопасных скоростей. 

Влияние аварийности  в темное время суток на виды транспорта и

квалификацию  водителей по республике Литва исследовала  О.В.Лукошявичене.

По данным исследований аварийность ночью увеличивается  для

водителей-профессионалов в 2,6 раза, мотоциклистов в 2,4 раза. Несколько

неожиданным является незначительное уменьшение индекса  аварийности в

темное время  суток у водителей-любителей. По-видимому, это связано со

значительным  уменьшением скорости (на 15-20%) движения ночью у этой

категории водителей. 

Наиболее активная мера повышения безопасности в темное время суток –

качественное  искусственное освещение в первую очередь участков

улично-дорожной сети с большим числом конфликтных  точек между

транспортом и  пешеходами. Таковыми прежде всего  служат магистральные

улицы, наиболее загруженные участки городских дорог. 

Проблемы значения видимости для безопасности движения рассматривались на

международной конференции в конце 1980г. во Франции. На ней

акцентировалось внимание не только на качестве освещенности в темное

время суток, но и на сопутствующие факторы – усталость, потребление

алкоголя, искажение  расстояний, цвета различных предметов, дорожной

сигнализации, оптических иллюзий и др. 

Основная причина  повышенного числа ДТП в темное время суток –

недостаточное расстояние видимости. Преодоление или смягчение этого

обстоятельства  возможно путем применения ряда мер: 1) совершенствования

осветительных приборов самих транспортных средств; 2) ограждение

тротуаров и  препятствий, установка дорожных знаков, нанесение дорожной

разметки и др.; 3) уменьшение скорости движения; 4) применение

противоослепительных  средств фарами встречных автомобилей  – озеленение

кустарником поперечно  на разделительной полосе; 5) дополнительное

освещение особо  конфликтоопасных мест – перекрестков, пешеходных

переходов; 6) оборудование опасных участков улиц и транспортных средств

дополнительным  светоотражающим освещением, включая  светящиеся знаки,

катафоты велосипедов  и др. 

Искусственное стационарное освещение обладает неоспоримыми

преимуществами  перед освещением приборами, установленными на самих

автомобилях. Безопасность в местах, где много нежелательных  контактов

между пешеходами и автомобилями, при нормальном искусственном  освещении

по сравнению  с неосвещенными или плохо  освещенными участками повышается

в 3-6 раз. Стационарное освещение и на загородных дорогах  снижает 

аварийность не менее чем на 25%, позволяет значительно  снизить

утомляемость  водителей, повысить безопасную скорость и пропускную

способность. Кроме  того, освещение дорог стимулирует  их загрузку в

ночное время. 

Для обозначения  качества освещения используются различные  показатели и

измерители в  системе СИ. Основные термины и  их обозначение приведены в

таблице: 

 
 
 

В России нормативы  освещенности городских магистралей  и улиц

предусматривают яркость освещения в зависимости от их категории (А, Б,

В) и загрузки. Наивысшая степень яркости предусмотрена  для скоростных

дорог и общегородских  магистралей с интенсивностью движения более 3000

авт/ч в обоих  направлениях. Она должна составить 1,6 кд/м2. При такой

яркости средняя горизонтальная освещенность должна быть 20 лк. На

автомобильных магистралях средняя яркость  сухого покрытия рекомендуется

2 кд/м2. Качество  освещенности во многом зависит  от соотношения

минимальной и  максимальной яркости. Для высоких  категорий магистралей

оно не должно превышать 3:1. За рубежом соотношения яркости  в продольном

направлении составляют 1:1,3 в сухую погоду и 1:1,6 в дождь; в

продольном направлении  соответственно 1:2,5 и 1:4. 

В некоторых  странах установлены повышенные требования к освещенности. В

Швейцарии яркость  освещенности главных магистралей  должна быть не менее

4 кд/м2 , других  магистралей - 2 кд/м2. Международные  нормы для

городских и  загородных автомагистралей с интенсивным движением обычно

требуют среднее  значение яркости для сухого покрытия 2 кд/м2. В Бельгии

считают, что  необходимая яркость освещения  должна быть равной 2,5

кд/м2., а на очень  загруженных дорогах - 4 2 кд/м2. На всем протяжении

загородных дорог  такие нормы по ряду экономических и технических причин

не могут быть достигнуты. Между тем в программах повышения безопасности

ряда стран  в последнее время освещение  дорог рассматривается как одно из

первоочередных  и эффективных мер. Наиболее загруженные, в основном

пригородные, участки  автомобильных дорог должны иметь  такое же

освещение, как  и на городских улицах. 

Зависимость аварийности  от освещенности улиц изучалась в  США. По данным

исследований  при освещенности 3,57 лк число ДТП  с ранеными и погибшими

составило 6,43 на 1 млн. авт.-км, при освещенности 9,5 лк – 2,3 при 14лк

- 1,09. 

Повышение освещенности имеет свои пределы. Искусственное  освещение даже

при самом высоком  качестве ни может идти ни в какое  сравнение с дневным

освещением (освещенность при солнечном свете составляет около 10000 лк,

яркость до 8000 кд/м2.). Свойства адаптации человеческого  глаза

способны в  какой-то мере сгладить большую разницу  освещенности. Однако

ее возможности  ограничены. Это приходится учитывать  на въездах в

тоннели, где  освещенность должна составлять до 1000 лк. В самом тоннеле

днем освещенность должна быть не менее 100 лк . 

Статистика показывает, что при высоком качестве искусственного освещения

показатели аварийности  могут быть снижены на 30-35%. Особое значение

имеет «предупредительное», т.е. дополнительное, освещение опасных мест

для охраны пешеходов  – пешеходные переходы, края проезжей части. Эти

меры могут  снизить число ДТП с пешеходами в темное время суток до

57-69%. 

Технико-экономическое  обоснование мер освещения на повышение уровня

безопасности  базируется на учете эффекта от ожидаемого снижения числа

ДТП, их ущерба и  стоимости оборудования систем освещения  и электрической

энергии, затрачиваемой  для этой цели. 

При невозможности  добиться необходимого качества освещения, что довольно

часто имеет  место на городских улицах, транспортных узлах – реальной и

эффективной мерой  повышения безопасности нужно считать  ограничение

скорости. Как  показала практика в г.Вильнюсе, это  особо важно на

магистралях-въездах  в город. В связи с таким обстоятельством в 1983г.

скорость на одном из реконструируемом въезде на городской магистрали

была снижена  с 90 до 70 км/ч. Снижение скорости в темное время суток

имеет меньший  экономический эффект, так как  в потоках снижается доля

транспорта общего пользования. 

Интенсивность потоков в течение суток значительно  меняется. Ночью

загрузка транспортных узлов падает. В связи с этим иногда высказываются

мнения, что в  ночные часы необходимо отключать светофорные  устройства.

Цель отключения – экономия энергии, уменьшение шума и загазованности

из-за вынужденных  остановок у светофора. Для проверки правильности этих

предположений в Дуйсбурге (ФРГ) был проведен специальный  эксперимент.

Анализ ДТП, шума и загазованности в ночные часы при  включенных и

отключенных устройствах на 153 перекрестках в течение 3-х лет показал: