Виды, классификация, особенности конструкции

Содержание .

1. Введение ______________________________________________________________4 стр.

2. Виды, классификация, особенности конструкции____________________________5 стр.

3. Неисправности, причины, способы устранения______________________________10 стр.

4. Технологический  процесс  технического  обслуживания  и  ремонта   стартера_________________________________________________________________15стр.

5. Техника безопасности при проведении технического обслуживания и ремонта стартера_________________________________________________________________19 стр.

6.Заключение____________________________________________________________26 стр.

7. Используемая литература________________________________________________27 стр.

 

           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение.

Данная тема  достаточно актуальна на современном этапе. Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом, это увеличение пробега автомобиля, снижение себестоимости автомобильных перевозок, повышение комфортабельности и безопасности движения.

Важность и актуальность ремонта в автомобильных предприятиях неразрывно связано с экономическим социальным развитием всех отраслей народного хозяйства и переходе всего с развитием автомобильной промышленности и автотранспорта с научно-технологическим процессом в этих отраслях.

Двигатели внутреннего сгорания, устанавливаемые на автомобилях, не имеют пускового момента. Для начала самостоятельной работы такого двигателя необходимо сообщить ему определенную начальную или пусковую частоту вращения, т. е. запустить двигатель. Пусковая частота вращения зависит от типа двигателя: 40 — 70 об/мин — для карбюраторных двигателей и 100 — 200 об/мин — для дизельных. В качестве пусковых устройств используются преимущественно электрические стартеры прямого действия.

Электрический стартер представляет собой устройство, состоящее из двигателя постоянного тока, механизма сцепления — расцепления, редуктора и аппаратуры управления. Механизм сцепления — расцепления и редуктор обычно называют приводом стартера.

В качестве источника энергии для питания стартера используются аккумуляторные батареи специального исполнения — так называемые стартерные аккумуляторные батареи.

Цель работы - разработать предложения по повышению качества ремонта и технического обслуживания стартера. Она заключается в систематизации научных и практических знаний в области ремонта стартера, а конкретно развитие инициативы и самостоятельности решений по тем или иным проблемам, возникающим в применению альтернативных видов новых материалов, разработке новых методик испытаний и регулировок с целью получения улучшенных характеристик по надежности, долговечности и экономичности.

Для достижения данной цели поставлены следующие основные задачи:

- ознакомиться с устройством  стартера;

- рассмотреть основные неисправности стартера и способы устранения;

- рассмотреть дефекты деталей  стартера и методы их ремонта;

- ознакомиться с перечнем выполняемых  работ в объеме технического  обслуживания для стартера;

- закрепить основные нормативы  безопасности.

 

 

2. Виды, классификация, особенности конструкции.

 

С 1983 года на стартерах СТ-221 применяется тяговое реле с двумя обмотками втягивающей и удерживающей. При включении стартера сначала работают обе обмотки. А после замыкания контактов тягового реле втягивающая обмотка отключается, и якорь реле удерживается во включенном положении одной удерживающей обмоткой.

С 1986 года на автомобилях устанавливается стартер 35.3708, имеющий торцевой коллектор, а так же три сириесных обмотки статора и одну шунтовую. Торцевой коллектор выполнен в виде пластмассового диска с залитыми в нём медными пластинами. В остальном конструкция стартера 35.3708 такая же, как и у стартера СТ-221. Тяговое реле двухобмоточное.

Стартер СТ-221 представляет собой четырёхполюсной, четырёхщёточный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, с электромагнитным включением шестерни привода и дистанционным управлением. Крышки и корпус стартера стянуты шпильками, которые ввёртываются в крышку и изолированы пластмассовыми трубками. В корпусе установлены четыре полюса два с сириесными обмотками, включёнными в цепь последовательно с якорем, а два с шунтовыми обмотками (катушками), включёнными параллельно.

Якорь стартера состоит из вала, сердечника с обмоткой и коллектора. Сердечник набран из пластин электротехнической стали, напрессованных на среднюю часть вала, и имеют пазы полузакрытой формы, в которые уложена обмотка якоря. Коллектор состоит из армированного двумя стальными кольцами пластмассового основания, на котором установлены изолированные друг от друга медные пластины-ламели коллектора.

Вал якоря вращается в двух пористых металлокерамических втулках, запрессованных в крышки стартера и пропитанных маслом. Свободный осевой ход вала якоря регулируется подбором шайб и должен быть в пределах 0,07 – 0,7 мм.

На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой муфты свободного хода и шестерни. На ступице муфты установлены пластмассовые диски – центрирующий со стальным поводковым кольцом, и ограничительный. Пружиной они прижаты к стопорному кольцу на ступице. Ступица имеет с одной стороны внутренние винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться по винтовым шлицам вала якоря. С другой стороны в ступицу запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш, скользящий по гладкой части вала. Шестерня имеет латунную втулку с включениями графита.

В крышке закреплены заклёпки и щёткодержатели с медно-графитовыми щётками. Два щёткодержателя изолированы от крышки пластмассовыми пластинами. Это щёткодержатели положительных щёток. К ним присоединяются выводы сириесных катушек статора. Другие два щёткодержателя прикреплены непосредственно к крышке и, следовательно, соединены с «массой». К одному из них присоединяется вывод шунтовых катушек. Щётки прижимаются к коллектору спиральными пружинами.

К крышке крепится тяговое реле стартера, состоящие из якоря, обмотки, контактной пластины и крышки с контактными болтами. Тяговое реле включает стартер и выводит шестерню в зацепление с венцом маховика.

Размеры деталей реле и привода подобранны так, что замыкание контактов реле происходит, когда шестерня ещё только частично вошла в зацепление с венцом маховика. Якорь стартера начинает вращаться, ступица муфты свинчивается со шлицов вала якоря и шестерня досылается до упора в кольцо, полностью входя в зацепление с маховиком.

    На  стартере СТ-142 применён храповый механизм привода. Детали привода расположены на направляющей втулке, имеющей прямые внутренние шлицы и многозаходную ленточную наружную резьбу. Втулка вместе с проводом может перемещаться по шлицам вала стартера. На наружной резьбе втулки расположена ведущая полумуфта. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестернёй и может свободно вращаться на втулке в бронзовых графитированных подшипниках. Торцы полумуфт снабжены зубцами и прижимаются один к другому пружиной. Ведомая полумуфта заперта в корпусе замковым кольцом. Замковое кольцо удерживает корпус от перемещений на втулке. Для амортизации ударов при включении стартера под пружиной размещены стальная шайба и кольцо. Для предотвращения изнашивания зубьев храповой и снижения шума в момент, когда двигатель пущен, и стартер ещё не выключен, предусмотрен механизм блокировки. Внутри ведомой полумуфты находится три пластмассовых сухаря с радиальными отверстиями, в которые входят направляющие штифты. Наружная поверхность сухарей имеет коническую фаску, прилегающую к выточке стального кольца, установленного в ведущей полумуфте. Кольцо прижимает сухари к направляющей втулке.

При передачи крутящего момента к венцу маховика двигателя возникает осевое усилие, прижимающие ведущую полумуфту к ведомой. Как только двигатель будет пущен, произойдёт пробуксовка храповой муфты. Во время пробуксовки ведущая полумуфта отодвигается от ведомой полумуфты, сжимая пружину. Вместе с ведущей полумуфтой отодвигается кольцо, освобождая сухари, которые под действием центробежных сил перемещаются вдоль штифтов и блокируют муфту в зацепленном состоянии. После выключения стартера ведущая полумуфта под действием пружины прижимается к ведомой полумуфте, и кольцо устанавливает сухари в исходное положение. При упоре шестерни стартера в зубья венца маховика корпус привода вместе с направляющей втулкой продолжает перемещаться вдоль шлицов вала стартера, сжимая пружину. При этом ленточная резьба втулки заставляет проворачиваться ведущую полумуфту и шестерню стартера (до 30 градусов), что обеспечивает её зацепление с венцом маховика. Храповый привод допускает до 5% упоров шестерни стартера в венец маховика от общего числа включений. Достоинствами описанного привода является, то, что при отдельных вспышках в цилиндрах двигателя муфта не выходит из зацепления, тем самым обеспечивается надёжность пуска холодного двигателя.

Стартер СТ-103 для дизельных двигателей ЯМЗ имеет принудительно-инерционную конструкцию приводного механизма, на спиральных шлицах вала якоря хвостовиком шестерни помещена пружина. На вал якоря свободно надет стакан, имеющий спиральный паз. На опорной втулке стакана размещены буферная пружина и шайба.

Ход шестерни на валу ограничивает упорное кольцо. При включении стартера тяговое реле, действуя на рычаг, перемещает ведущую гайку вместе с шестернёй до упорного кольца. Если происходит упор шестерни в венец маховика, то ведущая гайка сжимает пружину и поворачивает шестерню, так как шлицевые пазы в шестерне шире шлицов вала. В первый момент пуска двигателя стакан провёртывается благодаря трению и по спиральному пазу отводится назад в исходное положение, освобождая место для отхода шестерни. Как только двигатель будет пущен, венец маховика начинает вращать шестерню стартера и она по спиральным шлицам отойдёт в первоначальное положение. При наличии на стартера тягового реле стартер включается подключением обмоток тягового реле к аккумуляторной батареи. Это подключение на автомобилях с дизельными двигателями осуществляется с помощью выключателя стартера, контакты которого рассчитаны на ток, потребляемый тяговым реле. На автомобилях с карбюраторными двигателями, у которых мощность стартера значительно ниже, тяговое реле включается через выключатель зажигания. Однако контакты выключателя зажигания не рассчитаны на силу тока, потребляемого тяговым реле стартера в момент включения (30-40А), поэтому приходиться ставить реле стартера, контакты которого включают обмотки тягового реле, а обмотки реле стартера включаются через выключатель зажигания.

Стартер СТ-130 на автомобиле ЗИЛ-130, когда система электрооборудования имеет генератор постоянного и переменного тока. Если система электрооборудования имеет генератор постоянного тока, то обмотка реле стартера включается в цепь, через якорь генератора. В этом случае обмотка реле стартера находиться под разностью напряжений батареи и ЭДС генератора. Такое включение обмотки реле стартера обеспечивает автоматическое отключение стартера, как только двигатель завелся, и не возможность его включения при работающем двигателе. В системах электрооборудования с генератором переменного тока такую схему включение реле стартера осуществить нельзя, поэтому блокировка в этой схеме отсутствует. Блокировка стартера в этом случае может быть осуществлена с помощью специального реле блокировки.

При повороте вправо ключа в выключателе появляется ток в обмотке тягового реле. Сердечник тягового реле перемещается и замыкает его главные контакты, включая, стартер. Одновременно замыкаются дополнительные контакты тягового реле, шунтирующие добавочное сопротивление катушки зажигания.

Главные контакты тягового реле, замыкаясь, шунтируют втягивающую обмотку реле, чем значительно снижается ток, потребляемый тяговым реле, так как якорь реле удерживается только удерживающей обмоткой. Если в схеме с генератором переменного тока отсутствует блокировка стартера, необходимо сразу после запуска двигателя отпустить ключ выключателя зажигания, чтобы быстрее вывести шестерню стартера из зацепления с венцом маховика. Дальнейшее развитие конструкций стартеров с целью повышения их электротехнических характеристик, экономии меди и снижения массы идет  в следующих направлениях: применяют торцевые коллекторы с целью улучшения коммутации и повышения срока службы щеток, снижения расхода меди и сокращения осевой длины стартера, заменяют обмотки возбуждения постоянными магнитами, что улучшает электрические характеристики стартера, значительно сокращается расход меди, снижает диаметр корпуса при той же мощности стартера, снижает частоту вращения стартера в режиме холодного хода;

применяют стартеры с встроенным в его корпус редуктором, что позволяет снизить массу стартера и увеличить передаточное число от стартера к двигателю, и, следовательно, улучшить характеристики системы пуска двигателя.

Стартер СТ-230 имеет бесплунжерную конструкцию, которая обеспечивает более надежную работу муфты. В стартерах большой мощности муфты свободного хода не применяются, так как в этих условиях они работают не надежно.

 

 

3.  Неисправности, причины, способы устранения.

Неисправность	Причина	Способ устранения
При включении стартера якорь не вращается, тяговое реле не срабатывает	Неисправна или полностью разряжена аккумуляторная батарея	Зарядите батарею или замените
	Сильно окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов; слабо затянуты наконечники	Очистите полюсные выводы и наконечники проводов, затяните и смажьте вазелином
	Межвитковое замыкание во втягивающей обмотке тягового реле, замыкание ее на массу или обрыв	Замените тяговое реле
	Обрыв в цепи питания тягового реле стартера	Проверьте провода и их соединения в цепи между штекером «50» стартера и аккумуляторной батареей
	Не замыкаются контакты «30» и «50» выключателя зажигания	Замените контактную часть выключателя зажигания
	Заедание якоря тягового реле	Снимите реле, проверьте легкость перемещения якоря
	Неисправно реле включения стартера	Зачистите контакты реле. Неисправное реле замените
	Обрыв в цепи питания обмотки реле включения стартера	Проверьте провода и их соединения в цепи     между штекером «50» выключателя зажигания и штекером «86» реле