Транспортное обеспечение КД

       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Рис.3 Схема грузопотоков завода 

     Необходимое количество транспортных средств, задействованных  на регулярных грузопотоках, определяется по формуле 

       

     где Г - грузопоток за расчетный период, т; П_ч - часовая производительность транспортных средств, т/час; Ф_п - полезный фонд времени работы транспортных средств за расчетный период, ч.

     При организации межцеховых перевозок  выбор и расчет потребности в  транспортных средствах производятся одновременно с маршрутизацией. Исходными материалами при разработке маршрутов являются шахматная ведомость грузооборота, схемы межцеховых грузопотоков, генеральный план предприятия.

     Внутризаводские перевозки по характеру организации  их выполнения подразделяются на разовые (по отдельным случайным заявкам) и маршрутные (по заранее установленным направлениям). Маршрутные перевозки бывают маятниковые и кольцевые.

       
 

     Рис.4. Схемы маятниковой системы маршрутных перевозок. А - односторонняя, Б - двусторонняя, В - веерная 

     Маятниковыми  называют маршруты, при которых движение транспортных средств между двумя пунктами многократно повторяется. Они могут быть односторонними, когда транспорт в одну сторону идет загруженным, а обратно - порожняком, двусторонними - транспорт загружен в обоих направлениях, смешанными - при движении с грузом или без груза в обоих направлениях. 
 
 

       

     Рис.5. Схема кольцевой системы маршрутных перевозок с затухающим грузооборотом 

     Кольцевая система предусматривает последовательно осуществляемую регулярную связь между рядом пунктов. Она бывает раМзШ (с одного пункта груз развозится по ряду цехов), сборочной - из разных цехов груз собирается и перевозится в одно место, смешанной.

     При выборе маршрута межцеховых перевозок  необходимо обеспечить: кратчайшие пути движения транспортных средств, рациональное использование грузоподъемности или емкости транспортных средств, максимальный коэффициент пробега (отношение длины пробега транспорта с грузом к общей длине пробега).

     Внутрицеховые перевозки включают: межоперационное перемещение предметов труда в соответствии с последовательностью и ритмом производственного процесса; транспортировку грузов по установленным маршрутам и расписаниям; перемещение грузов по сменно-суточным планам или разовым заданиям. Виды используемых транспортных средств для перевозок грузов в зависимости от типа производства приведены в табл.1 

     Таблица1. Виды транспортных средств, используемых при различных

     типах производства

 

     В гибких автоматизированных производствах  применяются автоматизированные и  автоматические транспортно-накопительные  системы, которые включают: автоматические стеллажи и мостовые краны-штабелеры, транспортные и перегрузочные работы, конвейерные устройства, устройства ориентации, питатели, накопители, автоматические склады, транспортно-складскую тару.

     При выборе типа и количества транспортных средств учитываются: величина грузового  потока, габариты перевозимых грузов, расстояние и пути перемещения, масса груза. Транспортные средства должны соответствовать технологическим и организационным требованиям обслуживаемых производственных процессов, обеспечивать максимальную производительность и благоприятные условия труда. Параметры транспортных средств на смежных участках должны быть согласованы между собой с целью комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ при перемещении грузов с одного транспортного устройства на другое. Для этого на предприятиях разрабатывают единые транспортно-технологические схемы, обеспечивающие стыковку отдельных звеньев транспортной сети предприятия и технологического оборудования.

     Число транспортных средств циклического действия (Wтр,) можно определить по формуле 

     w_Tp = Q_c / Wтрс, 

     где Q_c - суточный грузооборот, т; Wтрс - суточная производительность единицы транспортного оборудования, т.

     Суточная  производительность единицы транспортного  оборудования I прямо пропорциональна числу рабочих циклов ш_ц и производительности I за один цикл (W_u), т.е. ' 

     Wtp_C = W_um_u; m_u= Fдс / Тцт, 

     где F_дс - суточный фонд времени работы транспортного оборудования, I мин; Тц_т - транспортный цикл, мин (в общем случае Тцт = Тпр, + Т_п + Т_р, I где Т_пр - время пробега, мин; Т_п - время погрузки, мин; Т_р - время I разгрузки, мин).

     Число средств непрерывного транспорта (wтрн), необходимых для данного грузопотока, например транспортеров: 

     Wтрн„ = Qч / W_ч, 

     где Q_ч - часовой грузооборот, т; W_ч - часовая производительность транспортера, т. 
 
 
 

     2.Задача 

     Груз  массой  60 тонн и объемом 75 кубических метров перевозится по железной дороге в вагонах с грузоподъемностью 68 тонн  и полным объемом  81 кубический метр, масса вагона – 25 т .

     Определите:  технический коэффициент вагона; погрузочный коэффициент  тары вагона;  коэффициент удельной грузоподъемности и вместимости вагона. Сделайте выводы, обоснуйте их. 
 

Решение: 

1. Технический коэффициент тары вагона вычисляется  отношением тары вагона (массы) к его  грузоподъемности, то есть:

 

Кт = Tв / Pгп 

25т / 68т = 0.37  (чем меньше технический коэффи-

циент тары, тем  лучше конструкция вагона для  перевозки заданно-

го груза) 
 
 

2. Погрузочный коэффициент тары - учитывает фактическое ис-

пользование вагонов при перевозке конкретных грузов и определя-

ется отношением массы тары вагона к произведению грузоподъем-

ности вагона на коэффициент ее использования  λ 

Кп = Т / Pгп*λ  

Эти два коэффициента могут быть равны только при полном

использовании грузоподъемности вагона, поскольку в задаче степень использования грузоподъемности вагона на дана, будем считать что грузоподъемность используется на максимум, то: 

25т / 68т = 0.37 

3.Коэффициент удельной грузоподъемности вагона это количество тонн грузоподъемности на 1м3 геометрического объема кузова: 

Pуд = Pгп / Vпол 

68т / 81м3 = 0.83т/1м3  

Вывод:

Для наилучшего использования целесообразно по-

давать под погрузку более легковесных грузов вагоны с наимень-

шей удельной грузоподъемностью. Вагон с более низким коэффи-

циентом использования грузоподъемности целесообразно направ-

лять на более короткие расстояния, а с более высоким на дальние,

это обеспечивает повышение средней динамической нагрузки гру-

женого вагона. 
 
 

     Рдингр = Рдин р.п(1 + α пор), 

где    ∑РL - сумма т-км пробега;

         ∑nSгр- сумма в в-км пробега груженных вагонов;

         ∑nS пор - сумма в в-км пробега порожних вагонов;

          a пор - коэффициент вагоно - км порожнего пробега к гру-

          женым вагоно-км. 
 
 
 
 

Список используемой литературы: 

1. Материалы сайта http://www.nnov.rgotups.ru
2. Материалы сайта http://www.vagoni-jd.ru
3. Поддержка бизнеса http://www.vagoni-jd.ru
4. www.vikipedia.ru
5. Ефимычев Ю.И., Стрелкова Л.В., Ильичева Н.М. Организация производства: Учебное пособие. - Н. Новгород: Изд-во ННГУ, 2004. - 230 с.
6. Под ред. Б.И. Черпакова. "ГПС, ПР,РТК" книга 4 "Транспортно-накопительные системы".М. 1994 г
7. Фатхутдинов Р.А. Организация производства. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 672 с.