Техническое обслуживание карданной и главной передач

 

 СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

I.1. Развитие автомобилестроения.............................................................................

I.2.Роль технического обслуживания  в АТП............................................................

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

II.1. Основные неисправности карданной и главной передач.................................

II.2.Техническое обслуживание карданной  и главной передач...............................

II.3.  Диагностирование карданной  и главной передач............................................

II.4.  Ремонт карданной и главной  передач..............................................................

II.5.  Инструменты, приспособления  и оборудование.............................................

БЕЗОПАСНЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА

III.1. БУТ при  ТО и ремонте трансмиссии...............................................................

III.2. Производственная санитария..............................................................................

III.3. Противопожарные мероприятия.........................................................................

Используемая литература.............................................................................................

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        II.1. НЕИСПРАВНИСТИ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

     Неисправности карданной передачи обычно проявляются в виде резких стуков в карданах, возникающих при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и резком увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону). Показателем нарушения нормальной работы кардана может быть его нагрев до высокой температуры (свыше 100°С). Это происходит вследствие значительного износа втулок и шипов кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений кардана, в результате чего нарушается центровка кардана и возникают значительные ударные осевые нагрузки на игольчатые подшипники. Повреждения пробковых сальников крестовины кардана приводят к быстрому износу шипа и его подшипника.

     Неисправности главной передачи характеризуются износом, а иногда поломкой зубьев шестерён вследствие нарушения правильности зацепления и уменьшения поверхности соприкосновения зубьев. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливает осевое смещение шестерён, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличения износ деталей и шумность работы ведущего моста.

 

 

 

 

 

 

 

       II.2.ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ

       ПЕРЕДАЧ

     Карданную передачу  проверяют резким проворачиванием  карданного вала от руки в  обе стороны. По величине свободного  проворачивания вала определяют  степень износа карданов и шлицевых соединений . Через 8 — 10 тыс. км пробега проверяют состояние болтовых соединений фланцев ведомого вала коробки передач и вала ведущей шестерни главной передачи с фланцами концевых карданов и крепления промежуточной опоры карданного вала. Проверяют также состояние резиновых чехлов на шлицевых соединениях и пробковых сальников крестовины кардана.

     Контрольная проверка карданной передачи. При проведении этой операции следят за тем, чтобы все болты крепления были затянуты до отказа (момент затяжки 8 — 10 кГм). Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крестовин в подшипниках и подшипников в вилках.

     При наличии большого  радиального или торцового зазоров  карданный вал в сборе подлежит  замене.

     Безотказность и долговечность работы карданной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки.

     Смазывают крестовины  карданов ( рис.1) консистентной смазкой 158 или при её отсутствии солидолом. Смазку вводят шприцем до выхода её через клапан, имеющийся на крестовине. При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позволит воздуху выйти из всех каналов и обеспечить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов смазывают солидолом.

     Подшипник промежуточной  опоры карданной передачи ГАЗ  — 53А, смонтированный в резиновой обойме , смазывают через пресс — маслёнку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ — 130 он смазывается через маслёнку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсальную

тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

     Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в периодическом контроле и пополнении масла в картере (уровень масла должен быть вровень с краем наливного отверстия), смене масла (через 6000 -12000км), прочистке сапуна, подтягивании гайки фланца вала ведущей шестерни и креплений картера главной передачи. Подшипники заднего моста, зазор и контакт в зацеплении шестерён регулируют на заводе при сборке автомобиля.

     Однако по мере  увеличения износа подшипников  ведущего вала нарушается их  предварительный натяг, в результате  чего появляется осевой зазор (рис.2) в подшипниках, который обнаруживают при покачивании карданного вала и замеряют индикатором.  Предельно допустимый зазор в подшипниках вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ — 53 — 0,03 мм; у автомобиля ЗИЛ — 130 осевой зазор не допускается.

        Осевые зазоры устраняют регулировкой затяжки роликовых подшипников валов ведущей и ведомой конических шестерён и их зацепления (рис.3). Так, например, подшипники ведущей шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ — 130 регулируют за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, расположенных между внутренним кольцом переднего роликового подшипника и распорной втулкой. Толщину регулировочных шайб подбирают так, чтобы после затяжки фланца вала ведущей шестерни момент сопротивления её вращению в подшипниках не превышал 0,1 — 0,35 кГм..

     Для этого вынимают  вал ведущей шестерни со стаканом  из картера заднего моста и  крепят стакан в слесарных  тисках.

     Предварительный натяг  подшипников промежуточного вала  главной передачи восстанавливают изменением количества стальных прокладок под крышками роликовых подшипников момент сопротивления вращению вала составлял 0,1 — 0,35кГм.

        Регулировку  проверяют при снятом редукторе  и вынутом стакане  вала ведущей шестерни. Для смазки главной передачи и дифференциала применяют, как и для  коробок передач, трансмиссионное масло или специальное масло

для гипоидных передач. 

       Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натягом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

     Предварительным натягом  называется специальное регулирование  подшипников качения, заключающееся в том, что ещё при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец подшипника.

     Подтягивать подшипники  надо так, чтобы при отсутствии  осевого зазора ведущая шестерня легко вращалась от руки. Осевой зазор регулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной передачи.

     Величину предварительного  натяга можно проверить динамометром, который должен показать усилия 1,25 — 2,9 кгс (ГАЗ — 53А).

     Боковой зазор в  зацеплении шестерни одинарной  главной передачи связан с предварительным натягом в конических подшипниках дифференциала.

     Для регулировки подшипников  дифференциала (ГАЗ — 53А) пользуются  регулировочными гайками подшипников. Сначала их отпускают, чтобы освободить от предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутствовать. Затем затягивают регулировочные гайки. Каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшипников.

    Для увеличения бокового  зазора отпускают регулировочную  гайку со стороны ведомой шестерни на несколько выемок и на столько же затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

     У автомобилей главной  передачей (ЗИЛ — 130, ЗИЛ — 131) регулируют  предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни, изменяя толщину регулировочных прокладок между торцом распорной втулки и внутренним концом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубьями ведущей и ведомой конических шестерён устанавливают при помощи прокладок, расположенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей

шестерни. Если этим способом не удаётся отрегулировать зацепление шестерён, то прибегают к перестановке с одной стороны на другую сторону прокладок под крышками подшипников промежуточного вала, не меняя общего их количества.

     Правильность зацепления конических шестерён проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем краски и ведущую шестерню поворачивают по направлению движения автомобиля вперед. После этого смотрят , как расположено пятно контакта. При правильном зацеплении шестерён пятно контакта должно располагаться посередине зуба.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       II.3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ  КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

Люфт и вибрации при увеличении износа шарнирных и шлицевых соединений возникают и в элементах карданной передачи, где в результате эксцентриситета может наблюдаться биение валов.

   В главной передаче конические  пары шестерён работают в условиях  граничного трения в результате больших удельных нагрузок на зубья. Здесь также наблюдаются значительные люфты и вибрации. Таким образом, к рассматриваемым элементам трансмиссии могут быть применены идентичные методы и средства диагностирования. Внешние признаки нарушения работоспособности и структурные изменения элементов карданной и главной передач приведены в таблице 1.

    Для определения суммарного люфта трансмиссии применяются угловые люфтомеры, например, модели КИ-4832 (рис. 4).

   Определение суммарного  углового люфта указанным прибором  проводится в следующей технологической  последовательности:

-поставить автомобиль на стенд;

-установить люфтомер на вилку  кардана, ближнего к заднему мосту, затянуть стояночным тормозным  механизмом до упора и определить  суммарный угловой люфт карданной  передачи. Допустимый люфт не  более 2°; предельный 5 — 6°;

-отпустить стояночный тормозной механизм, включать и выключать по требованию оператора поочерёдно все передачи в коробке;

-определить люфтомером угловые  люфты в зацеплении шестерён  всех передач коробки, вычитая  из определяемых  люфтов суммарный  люфт карданной передачи. Допустимые значения люфтов в градусах для всех грузовых автомобилей составляют: -на первой передаче — 2,5°, на второй — 3,5°, на третьей — 4°; на четвёртой — 6°; на пятой — 6°; на передаче заднего хода — 2,5°. Предельные значения люфтов на каждой из передач в 2 раза выше допустимых;

-затормозить задний мост автомобиля  колёсными тормозными механизмами;

-определить люфтомером люфт  главной передачи, допустимый люфт  не более

35°для автомобилей ГАЗ и 45°  для грузовых автомобилей ЗИЛ,  предельный

 люфт 60 — 65°.

     Биение карданного  вала, его погнутость при движении  автомобиля с высокими скоростями  приводят к возникновению значительной  центробежной силы, в результате чего изнашивается и деформируется карданный вал, отказывает в работе промежуточная опора, возникают вибрации и рывки кардана при движении автомобиля.

     Работа в условиях  бездорожья (большая колея, разбитая  дорога) приводит к деформации  и большим износам карданной  передачи.

     Для определения биения  карданного вала применяют приспособление  конструкции Владимирского политехнического института (ВПИ) (рис. 5). Для замера биения трубы кардана необходимо:

-установить автомобиль на стенд;

-укрепить приспособление для  проверки биения карданного вала  на лонжероне рамы или на  канаве посередине основного карданного вала;

-включить первую передачу и  поддержать минимальную частоту  вращения коленчатого вала двигателя;

-определить по индикатору приспособления  биение трубы карданного вала, записать показания и снять приспособление;

-установить приспособление на лонжероне рамы к середине промежуточного вала и определить его биение, записать показания и снять приспособление. При необходимости проверить биение обоих карданных валов по шлицам, аналогично выше рассмотренным операциям;

-выключить коробку передач и  заглушить двигатель.

         Допустимое  биение труб карданных валов  составляет для грузовых автомобилей ГАЗ 1,2 мм, для автомобилей ЗИЛ — 130 — 0,8 мм.

     Техническое состояние  трансмиссии в целом можно  определить также по затратам мощности, необходимой на прокручивание элементов передачи с определённой частотой вращения.

       Потери мощности  на динамометрическом стенде, например, КИ 4856. Как

недостаток этого метода следует отметить, что нельзя определить техническое

состояние отдельных элементов трансмиссии. То же самое можно сказать и о методе выбега, когда определяется техническое состояние всех элементов трансмиссии, безотносительно каждому из них. В зубчатых зацеплениях главной передачи при работе возникают вибрации и удары, сопровождаемые шумом. С увеличением износа трущихся пар вибрации возрастают с соответствующим изменением уровня шума. В связи с тем, что в зацеплении находится не одна пара передач и изношенность этих пар неравномерна в результате различного времени их работы, а также уровень и качество трансмиссионного масла у разных автомобилей претерпевают вариацию, - всё это создаёт весьма сложные условия для распознания технического состояния элементов зубчатых передач без разборки вибрационными методами.