Общая численность магистрального и регионального парка постепенно снижается с темпом 20-25 самолетов в год. К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, в том числе Ту-134 и Як-40, а также Ан-24. На данных трех типах воздушных судов в 2006 году было перевезено около 5 млн. пассажиров и по которым отечественная авиапромышленность пока не выпускает современные аналоги, при этом ожидается их интенсивное списание по отработке ресурсов в период 2010-2015 гг.

   К 2015 году провозная способность действующего парка магистральных самолетов составит около 25% от сегодняшних возможностей, что не позволяет откладывать принятие решений о стратегии обновления парка. Сравнительный анализ экономики авиаперевозок по типам воздушных судов российского и зарубежного производства выполнен на сопоставимой основе по исходной информации ведущей российской авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии».

    Сопоставление  экономики перевозок на дальних  магистральных самолетах (на примере Ил-96-300 и Б-767-300) показал следующее:

    - сохранение  действующих ввозных таможенных  пошлин на зарубежную авиатехнику увеличивает стоимость авиаперевозок не менее чем на 4,5%, что при типичной для мирового воздушного транспорта рентабельности крупного авиаперевозчика на уровне, не превышающем 3,4%, серьезно подрывает конкурентоспособность российских авиакомпаний в сопоставлении с зарубежными авиаперевозчиками;

   - приобретение  ВС российского производства  уже освоенных промышленностью типов, при их эксплуатации в сопоставимых условиях, ведет к росту стоимости авиаперевозок, относительно современных зарубежных аналогов, не менее чем на 15%, что составляет экономические потери в сумме около 200 млн. рублей в год в среднем на 1 магистральный пассажирский самолет.

   Аналогичные выводы подтверждают и сопоставление экономики авиаперевозок на средних магистральных самолетах (А-320-200 и Ту-154М).

   Прогнозы  роста авиаперевозок рассмотрены  и проанализированы по трем сценариям:

   I - оптимистический  сценарий - оптимистические темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - соответствует достижению 305 млрд. пасс-км к 2020 году;

   II - умеренно-оптимистический  сценарий - наиболее вероятные темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - он соответствует достижению 210 млрд.пасс-км к 2020 году. Проведение необходимой в рассматриваемом сценарии гибкой налоговой политики должно включать снятие таможенных пошлин на ввоз авиационной техники в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым судам.

   В тех  секторах, где ОАК временно не может  организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособной продукции, рекомендуется стратегия «контролируемых условий» ввоза - беспошлинный ввоз ВС по операционному лизингу на срок не более 5 - 10 лет, после чего пошлина может вводиться вновь при наличии отечественного производства конкурентоспособного аналога в необходимых масштабах;

   III - пессимистический  с позиции развития российской  гражданской авиации сценарий (он  соответствует умеренно-оптимистическому  сценарию развития экономики РФ в целом, однако не обеспечивает отечественные авиакомпании адекватными возможностями обновления парка конкурентоспособными ВС). Этот сценарий связан с продолжением действия сегодняшней таможенной политики по ввозу иностранных ВС, дефицитом инвестиций в инфраструктуру региональной авиасети. Сохранение существующих таможенных пошлин на ввоз ВС в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым воздушным судам, ведет к падению эффективности и, соответственно, потере конкурентоспособности российских авиакомпаний.

   В пессимистическом варианте прогнозный пассажирооборот, который гражданская авиация могла бы достигнуть к 2020 году, снижается до 140 млрд. пасс-км из-за существенного дефицита конкурентоспособного парка и соответствующего отставания в конкуренции за авиапассажира от зарубежных авиакомпаний, располагающих эффективным современным парком по более низкой цене, чем авиакомпании РФ. [3]

   Снижение  авиаперевозок относительно наиболее вероятного (умеренно оптимистического) сценария связано, в основном, с сокращением контролируемой доли международных перевозок (из-за недостаточной конкурентоспособности отечественных авиакомпаний в связи с более худшими условиями и возможностями пополнения парка в сравнении с зарубежными конкурентами), а также снижения перевозок на внутрироссийском рынке из-за роста их себестоимости в связи с неоптимальными для авиаперевозчиков условиями формирования и эксплуатации парка. В условиях умеренно оптимистического варианта развития парка ВС к 2020 году прогнозируются поставки новых самолетов российского производства в количестве около 840 ВС производства Объединенной авиастроительной корпорации и около 300 ВС иностранного производства. Объединенной авиастроительной корпорацией России (ОАК) планируется поставка на внутренний рынок в период до 2015 года 410 пассажирских самолетов в 6 типоразмерах (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, SSJ-100, SSJ-130), что способно удовлетворить лишь менее половины потребности российского воздушного транспорта, с учетом ее структуры по дальности и пассажировместимости. При этом до настоящего времени совокупность возможных сроков поставки новых российских самолетов, условий их лизинга и послепродажной поддержки существенно снижают их конкурентоспособность в сравнении с зарубежной авиатехникой.[6] 

Список  использованной литературы

1. АэроМастер  – Новосибирск, 2004;
2. Беляев В. «Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века»: Авиация и космонавтика – 2001- №8;
3. Могилевкин Н.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее и будущее – М, 2005;
4. Сханова С.Э. Транпортно-экспедиционное обслуживание – М., 2005.
5. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник для студентов учреждений сред. проф. образования – М.: Издательский центр «Академия», 2003;
6. www.aviafond.ru.