Історія швидкісного трамваю

     Рухомий склад

     В основному Татри Т3, частина з  яких модернізована в Дарницькому  трамвайному ремонтно-експлуатаційному депо в Києві, зустрічаються також  КТМ 71-611 (зовні схожі на КТМ-8, тільки двері в них із двох сторін, тому в зчіпках хвостовий вагон  повернуть мордою назад, тобто для використання таких трамваїв розворотнье кільце не обов'язкове, але більшість трамваїв же Татри; є 71-611Г - властиво головний, а є 71-611П - причіпні, кабіни й пантографа в них немає і їздять вони посередині, якщо зчіпка з 3- х вагонів; причіпний залишився тільки один - 204, а 207 і 210 не використовуються). Ще є Tatra K3RN, унікальний екземпляр, який є тільки в Кривому Розі й у Києві (по 1 шт.). Зроблений він у тому ж Дарницькому ремонтно-експлуатаційному депо в Києві із двох Т3.

     За  станом на 2009 рік у Криворізькому метротрамі використовуються вагони типу Tatra Т3SU, Tatra Т3M, 71-611, а також Tatra K3R-N. Перша поставка Tatra Т3SU з 15 вагонів була зроблена в 1986 році, які були зчеплені в зчіпки по два- три вагони. У наступному році Кривої Ріг одержав ще дві партії трамваїв. У першій партії було 15 вагонів, а в другий - 20. Трамваї, що прибули в Кривій Ріг, нічим не відрізнялися від аналогічних, що поставляються в той же період в інші міста.

     Економічна  криза початку 90- х років відбився й на метротраме. Так замість закупівлі  нових вагонів були закуплені  б/у вагони із Запоріжжя, і із Праги, які на відміну від запорізьких  вагонів пройшли капітально-відбудовний  ремонт у Чехії.

     Вагони  типу Tatra Т3М не є самостійною моделлю, це всього лише результат капітального ремонту вагонів Tatra Т3SU проведений у київському депо "Дарниця". Перший вагон типу Tatra Т3M у Кривому Рогу практично увесь час простоював у мийній протягом року, починаючи  із січня 2004 року, зрідка виїжджаючи на обкатування.

     У січні 2005 року на лінії з пасажирами з'явилася зчіпка № 064+065+066. Зовнішня світлотехніка значно яскравіше  в порівнянні з головною оптикою інших вагонів Т3. Основною відмінністю криворізьких вагонів від таких же вагонів, але експлуатованих у Києві, є відсутність про штамповки в передній і задній частині кузова. У січні 2006 р. уведений у пасажирську експлуатацію аналогічний двухвагонник № 031+032, виготовлений зі старих криворізьких вагонів з тими ж бортовими номерами.

     Також у Кривому Розі використовуються вагони типу 71-611. Вагони цієї моделі досить оригінальні: випущене всього 13 штук, з них 11 - у Кривому Розі, а інші два - у Волгограді. Вагони № 201+202 прибули в березні 2003 р. З 2003 по 2004 рік стояв без руху в депо на приколі біля № 210 і снігоочисника З-6. З 1 червня 2004 р. вийшов на лінію № 201+202 після річного простою в депо (маршрут № 2).

     1994 рік ознаменувався прибуттям трьох вагонника № 203+204+205. В 1995 р. у депо прибутки № 206+207+208. В 1996 році депо одержало останній склад даної моделі № 209+210+211.

     В 2000 році Кривий Ріг замовив ще два двовагонні склади 71-611 з використанням елементної бази вагонів 71-611, але від оплати відмовився. Недобудовані вагони були розібрані на заводі.

     Складання Tatra K3R-N відбувалася в цеху капітальних  ремонтів дарницького трамвайного  депо м. Київ. За характерний зовнішній  вигляд зчленований трамвай відразу  ж одержав прізвисько "Кобра".

     Ще  до проходження сертифікації вагона КП "Криворізький швидкісний трамвай" замовив "Кобру" в 2004 році, але  у зв'язку з фінансовими проблемами замовника трамвай виготовили до кінця 2005 року, і вже на початку 2006 року всі секції вагона по одинакові  за допомогою трейлера доставили  в Кривій Ріг. Після успішного  обкатування без пасажирів трамвай  закріплено під бортовим № 067 і приступився  до регулярної пасажирської експлуатації на маршрут № 2 29 серпня 2006 року.

       Недоліки  організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень.

       Протягом  останніх років збитки від пасажирських перевезень швидкісним трамваєм ростуть. На фоні жорсткій конкурентній боротьбі з автомобільним транспортом  особливе значення набуває створення  спеціального підходу по керуванню  конкурентоспроможністю підприємства, що враховує специфіку роботи пасажирської галузі й мінливість факторів ринкового  середовища .

       В організації міських перевезень пасажирів є ряд недоліків:

• відсутність оптимальних маршрутів;
• нераціональне використання транспорту загального користування;
• велика кількість холостих пробігів;
• мала провізна здатність швидкісних трамваїв в години "пік" на пасажиронапружених дільницях;
• погана якість обслуговування пасажирів.

       Всі ці недоліки суттєво впливають на продуктивність праці транспорту. Тому для покращення організації міських  перевезнь пасажирів та підвищення продуктивності праці курсовим проектом пропонується наступні пропозиції:

• використовувати новіші марки трамваїв;
• скоротити кількість холостих пробігів шляхом організації трудових поїздок робітників з роботи й на роботу;
• покращити провізну здатність трамваїв в години "пік" на пасажиронапружених дільницях шляхом збільшення кількості трамваїв на таких дільницях;
• вдосконалити систему розробки графіків руху та складання графіків роботи водіїв;
• підвищити рівень обслуговування пасажирів шляхом обладнання зупинок; 
• удосконалити структуру трамвайного парку, а також  підвищити  техніко-експлуатаційні якості рухомого складу.

       Зараз довжина швидкісного трамваю 18 кілометрів, а загальна довжина міста Кривого Рогу - 120 км. Взагалі гілку трамвая прагнули провести до "Mittal Steal" (на 90- і - КМК), але метростройщикам не дали просунутися далі "Кільцевої". А даремно. До перебудови могли б ще пробурити до Південного ГЗК, а там і до самого Інгульця. Кривій Ріг - він довгий. Так що було б набагато краще, якби провели до самого Північного ГЗК. Отоді було б класно - сів на трамвай, 45 хвилин м'якої (але гучної) їзди, і ти вже на "Металурзі". 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  використаної літератури

1. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта.  М.: Транспорт, 1989.  208 с.
2. Области эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транспорта / Под ред. Коновалова B.C. М.: Транспорт, 1977. 384 с.
3. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок.  М.: Высшая школа, 1980. 535 с
4. .http://uk.wikipedia.org
5. http://sbchf.narod.ru
6. http://metroworld.ruz.net