Современный метод строительства автодорог

 

Естественное грунтовое основание оказывает существенное влияние на работу дорожной одежды в целом и на работу её отдельных слоёв в процессе строительства автодороги. Поэтому целесообразно улучшать грунтовое осно-вание различными способами с целью повышения его несущей способности и обеспечения возможности движения рабочего транспорта в период строи-тельства.

Технология асфальтирования:

Асфальтобетонные покрытия наиболее приспособлены для восприятия нагрузок от автомобильного транспорта, относительно дёшевы и просты при производстве дорожно-строительных работ – поэтому повсеместно исполь-зуются для основного покрытия.

Асфальтобетонная смесь (АБС) состоит из следующих компонентов:

• щебень – используется сортированный, из изверженных, осадочных или метаморфических пород с маркой по износу И-Ι...И-ΙV  и маркой по прочности 1400…500кг/см2;

• песок – природный или дроблённый. Применяют обычно крупные и средние пески, чистые, содержащие не более 3…5% пылевидных, глинистых и илистых частиц;

• минеральные добавки – заполнители, предназначенные для повыше-ния прочности и коррозионной стойкости АБС, улучшения сцепления щебня с вяжущим и расхода вяжущего. Они обволакиваются биту-мом в зоне контакта  образуя водонерастворимые соединения, кото-рые влияют на прочность, водо- и теплостойкость асфальтобетонных смесей. Добавки представляют собой порошок, продукт тонкого измельчения известняков, доломитов, металлургических шлаков и др. отходов промышленности;

• вяжущее – органические высокомолекулярные соединения. Они хорошо прилипают к поверхности минеральных материалов, обладают пластичностью, эластичностью, стойкостью против атмосферных воздействий, нерастворимы в воде.  К основным вяжущим относятся нефтяные битумы и изготовленные на их основе эмульсии и дёгти.

Машины используемые при устройстве покрытий.

При устройстве асфальтобитумных покрытий используются следу-ющие  типы машин: бульдозеры, автогрейдеры, распределители каменных материалов (гравия и щебня), поливомоечные, подметально-уборочные, автогудронаторы, асфальтоукладчики, катки дорожные, битумный котёл-гудронатор, машины для разогрева  асфальтобетоных  покрытий, автомо-били-самосвалы,  термосмесители и термопрофилировщики. Номенклатура механизмов очень широкая . В современных условиях рациональный подбор механизации будет влиять на себестоимость дороги.

Технология работ по укладке асфальтобетонных смесей

В состав работ по устройству основного асфальтобетонного покрытия включаются следующие технологические процессы:

• очистка основания от пыли и грязи подметально-уборочными машинами, при необходимости сушка и мелкая подсыпка;

• проверка геометрических параметров основания (ширина, отметки, уклоны). Измерения проводятся теодолитами, нивелирами и рулетками. Особое  внимание уделяется наличию неровностей при использовании машин с автоматической следящей системой при-вода рабочих органов (неровности не должны превышать 2мм). Если неровности превышают допустимые значения, то заблаговре-менно устраивают выравнивающий слой на неровных местах из того же материала, что и основание, или из асфальтобетонной смеси;

• детальные разбивочные работы кромок покрытия, слоёв, рабочих отметок по оси дороги,

• установка базы следящей системы асфальтоукладчика (копирной струны или лазерной системы). При использовании асфальтоук-ладчиков без следящей системы, для соблюдения требуемого про-филя и отметок непосредственно перед укладкой выставляют контрольные маяки из асфальтобетонной смеси, толщина которых должна быть равна толщине укладываемого слоя в рыхлом состоянии;

• устройство битумной эмульсионной подгрунтовки. Для прочного сцепления слоя асфальта с основанием за сутки до укладки произ-водится поливка автогудронатором битумной эмульсией (расход эмульсии  0,6..0,9л/м2 );

•  укладка асфальтобетонной смеси. АБС укладывают на прочное, чистое и сухое основание при температуре наружного воздуха не ниже 5оС (для горячих и тёплых смесей). При низких температурах разрабатываются специальные технологии укладки;

• уплотнение АБЗ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3: Статистика и планы для будущего развития автодорог РФ.

 

3.1 Статистика  сети автодороги в РФ

 

В России строительство автомобильных дорогявляется одной из самых значимых областей строительной индустрии. И это вполне объяснимо, ведь качество дорожного покрытия является одним из показателей экономического благополучия страны. В нашей стране строительство 1 км автодороги в четыре полосы в среднем обходится государству приблизительно в 13 млн. долларов. Однако, несмотря на столь приличную стоимость, качество покрытия знаменитых русских дорог оставляет желать лучшего. В настоящее время в России проводится подготовка новых требований и нормативов, которые позволят получить более долговечные и качественные автодорожные покрытия. 

Большинство дорог на территории России образуют замкнутую федеральную сеть. Плотность сети больше в европейской части России и уменьшается по мере движения на север и восток. Плотность автодорог на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов является наименьшей. Многие из находящихся здесь дорог не соединены с федеральной сетью. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог.

Конфигурация сети автодорог на европейской территории страны имеет форму звезды, унаследованную от сети гужевых дорог Российской империи: все основные дороги расходятся лучами от Москвы. Такая топология сети является следствием слабых горизонтальных связей между городами и регионами страны.

Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1,1 млн км. (в том числе протяжённость местных дорог — 0,5 млн км). Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.5 тыс. км.(см.рис.5)

В последние годы наше государство активно инвестирует строительство автодорог на территории страны. В 2012 году размер Федерального дорожного фонда составил порядка 414,4 млрд. рублей, а в 2013 году было вложено в эту отрасль до 450 млрд. рублей. 

Кроме того, в мае 2012 года Владимир Путин подписал указ, который предусматривает активное привлечение иностранных спонсоров к строительству российских автомобильных дорог. В связи с этим в 2013-2020 годах ожидается приток иностранных инвестиций в отечественное автодорожное строительство. Планируемые затраты на строительство и ремонт автомобильных дорог в 2014 году составят 473 млрд. рублей, а в 2020 году - 863 млрд. рублей.

Развитие автодорожного строительства, как считают представители ГК «Автодора» и Росавтодора, тормозят, в первую очередь, нормативные акты и законы, которые по большей своей части устарели и требуют внесения изменений, а также межведомственные взаимоотношения. Еще ряд проблем связан со сложностью процедуры отвода земельных участков под автомобильные дороги и с запутанной системой государственных гарантий для инвесторов. 

Также ситуацию несколько осложняет постепенный переход автотранспорта на топливо класса «Евро-5» и «Евро-4». Предположительно к 2015 году на топливо класса «Евро-5» будет приходиться порядка 90% потребляемого горючего. Но, как известно, чем качественнее топливо, тем более низкими налогами оно облагается, а отсюда следует, что дорожные фонды в ближайшие годы могут недосчитаться нескольких миллиардов налоговых поступлений. 

 

 

Рисунок 5. Протяжённость автодорог

3.2 Планы строительства  автомобильных дорог в России

 

До 2030 года ГК «Автодор», разработавшая новую стратегию развития, планирует построить в России свыше 12 тыс. км новых скоростных автомобильных дорог, качество покрытия которых будет максимально приближено к европейским стандартам. Причем данные магистрали лягут в сетку транспортных коридоров России, где ключевой автодорогой предположительно станет коридор между трассами М5 и М7 - «Уральский тракт». Обусловлено это в первую очередь тем, что дороги Южного Урала и Европейской части страны расположены в тех зонах, где наиболее сконцентрирован экономический потенциал и население России.  

Существенную роль в развитие строительства автомобильных дорог будет играть новый подход к технико-экономическому обоснованию процесса. Дело в том, что сегодня при проектировании автодорог обычно используют стандартные решения, а некоторым вопросам, таким, как меры по безопасности дорожного передвижения, условия использования автомобильной дороги после завершения строительства, влияние автодороги на социальное и экономическое развитие региона, и вовсе не уделяют должного внимания. А между тем эти факторы имеют огромное значение не только для обычных людей, но и для всего государства в целом. 

В будущем проектирование автомобильных дорог должно стать процессом автоматизированным, а все работы – от получения картографических и геодезических данных до составления точных проектных планов и чертежей должны будут происходить быстро, без задержек. Такой подход приведет к оперативности процесса без какого-либо ущерба для качества готовых проектов. 

Еще одной важной задачей является использование при проектировании и строительстве автодорог таких методов, которые позволят не только сэкономить затраты на строительство, но и создадут условия для полноценного и безопасного дорожного движения. В ближайшие планы входит разработка новейших технологий и систем, позволяющих препятствовать быстрому разрушению дорожного покрытия и возникновению других неполадок на дорогах. Только при таком комплексном подходе строительство дорог в России будет осуществляться не только качественно, но и быстро. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В процессе выполнения курсовой работы мы достигли цели, осуществили поставленные задачи. Мы рассмотрении структуры строительства автомобильных дорог и современные методы и правила строительства автомобильных дорог. Проблемы которые существую сейчас в плане строительства автодорог необходимо и реально возможно решить в ближайшем будущем. Для этого необходимо:

1. Решить проблему со сложившейся системой финансирования. Она у нас краткосрочная, а обеспечение финансирования строительства автомобильных дорог должно иметь долгосрочный характер – не менее 10 – 15 лет, потому что по причине отсутствия перспективного долгосрочного финансирования строительные работы растягиваются на длительное время, переходят в разряд долгостроя, что значительно удорожает строительство. Эту проблему, по нашему мнению, способен решить целевой дорожный фонд, позволяющий прогнозировать доходную и расходную части на несколько лет вперед.

2. Отсутствие системного процесса модернизации и внедрения новых технологий и инноваций. Применение подобных технологий способствует оптимизации издержек, стоимости работ, повышению конкурентоспособности компании на рынке автодорожного строительства, с одной стороны, и реальному ценообразованию в сфере строительства автодорог, повышению качества строительства дорожного полотна, с другой стороны.

    3. Необходимо больше квалифицированных  людей в сфере дорожного строительства.

 

 

 

Список используемой литературы

1. Реконструкция автомобильных дорог / А.П. Васильев, Ю.М. Яковлев, М.С. Коганзон и др. - М., 1998. - 125 с.
2. Федеральная Целевая Программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
3. Васильев А. П. Пути совершенствования норм проектирования автомобильных дорог//Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения. - М., 2001. - С. 4-19. - (Сб. тр. МАДИ (ГТУ).
4. Ю.М. Горячев, Г.А. Копылов, М.Г. Горячев «Строительство автомобильной дороги». - М.: 2007.
5. Казаринов А. Е., Федоров С. А. Реконструкция автомобильных дорог. Ч. 1. Изыскания и проектные решения. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2002. - 127 с.
6. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Организация строительства автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1983., 152 с.
7. В.К. Некрасов Строительство автомобильных дорог. Т 1: Учебник для вузов / - 2-е изд., перераб. и под. -М.: Транспорт, 1980. - 416 с.
8. Тулаев А.Я. Строительство земляного полотна городских дорог. - М.: Стройиздат,1983.