В декабре 1991 г. распался
СССР, и порвались многолетние
внутрисоюзные связи. Новые условия
периода перестройки, потеря важных
рынков, сбои в кооперационных связях
и фактическое прекращение поступления
военных заказов заставили ЗИЛ
в корне пересмотреть свою политику
и начать приспосабливаться к
рыночным принципам ведения хозяйства.
В первое время это привело
к резкому падению спроса на все
серийные грузовые автомобили и поставило
завод на грань банкротства. Одновременно
начались активные поиски выхода из создавшегося
положения, в результате которых
вся производственная программа
была пересмотрена и расширена. Этому
способствовала и конкуренция со
стороны иностранных фирм, которую
ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО
ЗИЛ было приватизировано первым
в отрасли и одним из первых
из числа крупнейших предприятий
России и преобразовано в Открытое
Акционерное Московское Общество
"Завод имени И. А. Лихачева"
(АМО ЗИЛ) с сохранением торговой
марки "ЗИЛ". Общее собрание
акционеров избрало новый в
истории завода орган управления
- Совет директоров. Кроме головного
завода, оно включало 30 дочерних
предприятий. Одним из его акционеров
стало правительство Москвы, которому
в настоящее время принадлежит
контрольный пакет акций.
Конъюнктура рынка
изменилась, нужны были грузовики
грузоподъемностью не более трех
тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей
и преимущественное использование
в городах для доставки малых
партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью
свыше 10 тонн.
В 1992 году был разработан
новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль
полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.
Имя «Бычок» этому
автомобилю дал мэр г.Москвы Ю.М.Лужков.
В 1992 г. для участия
в соревнованиях Кубка ФИА
по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках
было изготовлено несколько седельных
тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.)
с импортными агрегатами.
30 декабря 1994 г.
с конвейера в АСК сошел
последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410)
и тогда же началось мелкосерийное
производство автомобилей семейства
ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой
для цельнометаллического фургона
и автобусов вместимостью 15+1, 21+1.
На третьей Всероссийской выставке-конкурсе
«Лучшие работы года – Дизайн-95»,
коллектив авторов: К.В.Потехин,
В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков,
Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай
за разработку малотоннажного
грузовика удостоен Гран При
в номинации «Промышленный дизайн».
Основой семейства
в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей
ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной
модификацией тракторного 4-цилиндрового
дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.)
и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного
завода. На автомобили устанавливается
5-ступенчатая синхронизированная коробка
передач, гидроусилитель рулевого управления
и 3-местная кабина с некоторыми изменениями
кабина ЗИЛ-4331. "Бычок" оснащен
гидроприводом сцепления и тормозов,
гипоидной главной передачей, передними
дисковыми тормозами, 16-дюймовыми
колесами с бескамерными шинами, имеет
малый радиус поворота (7 м) и небольшую
погрузочную высоту. Основные модификации
семейства малотоннажных автомобилей
производятся с колесными базами
3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с
двумя спальными местами; с семиместной
двухрядной кабиной. На них предлагаются
соответствующие бортовые варианты,
несколько видов универсальных,
изотермических и рефрижераторных
фургонов-кузовов. На базе малотоннажных
автомобилей создана большая
гамма коммунальной, строительной и
специальной техники.
Автомобили семейства
ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле
иностранных аналогов, вполне удовлетворяют
потребности российских покупателей.
В 1999 г. было изготовлено
13745 "бычков", что составило 63,4%
общего производства завода.
В 1996 г. был представлен
магистральный седельный тягач
ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511
и спальным отсеком, способный буксировать
автопоезда полной массой до 40 т со
скоростью 105 км/ч.
1998 году на производство
был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720
(4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси
ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа
специализированных надстроек коммунально
-дорожных служб.
Кардинальные реформы
в России 90-х гг. существенно отразились
на положении ЗИЛа. Первоначальная
ставка на тесное сотрудничество в
области тяжелых грузовиков и
дизелей с фирмами "Кенворт"
(Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво"
(Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха
не принесла.
С 1999 г. в ыпускались
новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4)
и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным
двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т
со скоростью 105 км/ч.
К концу XX века АМО
ЗИЛ выпускал автомобили более чем
в 120 вариантах и предлагал их
с кузовами и надстройками, которые
выпускали 100 предприятий России и
стран СНГ, а комплектующие для
них изготовляли 800 заводов и мастерских.
В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков
- это в 10 раз меньше его потенциальных
возможностей.
С момента начала
своей деятельности на предприятии
в период с 1924 по 2000 годы произведено:
грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов
38 988 шт; легковых автомобилей высшего
класса 11 515 шт.
В 2000 году три полноприводных
автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный
автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная
Америка-Западная Европа-Калининград-Москва.
Первый этап кругосветной экспедиции
длиной 13500 км был пройден за 62 дня
и завершился в поселке Уэлен
на берегу Берингова пролива (Чукотка).
Всего экспедиция преодолела 45 000 км.
Автопробег проводился клубом «Приключение»
совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством
Москвы.
В декабре 2002 года произошла
смена руководства АМО ЗИЛ. Был
назначен новый генеральный директор
Константин Викторович Лаптев, который
до этого работал в команде "Руспромавто"
на посту исполнительного директора
ГАЗа. На завод была привлечена группа
менеджеров, имеющих практический опыт
работы в условиях антикризисного управления.
Была разработана программа реструктуризации
завода, направленная на работу с дочерними
предприятиями по возвращению утерянных
ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление
хозяйственно-производственных связей
с сохранившими и возвращаемыми
дочерними предприятиями, расширение
гаммы выпускаемой продукции
и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Сегодня завод на
базе шасси ЗИЛ совместно с
другими заводами выпускает большую
гамму специальной техники: коммунальную,
дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные,
илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные
машины, автоцистерны, автоподъемники.
В 2003 году освоено
производство автомобилей ЗИЛ-433180 и
ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями
с повышенными мощностными показателями
Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180
л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют
сертификаты соответствия норм Евро-2.
В 2004 году произошла
передача функций исполнительного
единоличного органа предприятия управляющей
компании (МАК). В связи с этим
изменилась должность руководителя
завода: К.В.Лаптев стал генеральным
директором управляющей организации
АМО ЗИЛ.
С 2004 года с конвейера
стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т
(4х4) с дизельным двигателем ММЗ
Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным
двигателем ММЗ Д-245.30Е2.
С целью наращивания
темпов роста продаж новой техники
ЗИЛа на предприятии впервые среди
отечественных производителей грузовой
и спецтехники организована Акция,
стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная
для владельцев отечественных грузовых
автомобилей. Суть акции в том, что
каждый желающий мог сдать свой подержанный
грузовой отечественный автомобиль
в зачет стоимости любой новой
машины ЗИЛ при ее покупке. При
этом старые машины принимались по
цене выше рыночной.
В 2005 году Компания «Автофрамос»
планирует разместить на АМО ЗИЛ
заказ на производство 12 основных кузовных
деталей для своего нового Renault Logan
. Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные
в производстве новых деталей, пройдут
дополнительную специальную подготовку
на предприятиях Renault во Франции.
Кроме автомобилей
на заводе была разработана уникальная
технология и налажено литье церковных
колоколов. 14 колоколов весом то
8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя
в г. Москве.
Юбилейные даты на 2005
год:
10 лет с начала
массового производства автомобилей
семейства ЗиЛ-433420
75 лет (март месяц)
с открытия автомобильного техникума
при ЗиЛе
55 лет (апрель месяц)
с начала выпуска в стране
первого домашнего холодильника
ДХ-2
45 лет (май месяц)
с открытия Завода - ВТУЗа при
ЗиЛе
60 лет (июль месяц)
с начала производства легковых
автомобилей высшего класса ЗИС-110
75 лет (август месяц)
с начала пуска автосборочного
корпуса (АСК)
55 лет с начала
создания и освоения производства
бронетранспортеров ЗИС-152
25 лет с начала
вьпуска машин поисково-спасательного
комплекса «Синяя птица» ЗиЛ-4906
50 лет (декабрь
месяц) с начала создания и
производства междугородних автобусов
ЗиЛ-0127
35 лет с начала
создания и производства комфортабельных
автобусов малого класса «Юность»
ЗиЛ-118
2. Техническая
часть
Устройство
Рулевой механизм
Изменение направления
движения автомобиля осуществляют поворотом
передних колес при помощи рулевого
управления, которое включает в себя
рулевой механизм и рулевой привод.
Вращение рулевого колеса через рулевой
механизм передается на рычаги и тяги
рулевого привода, при помощи которых
и поворачиваются управляемые колеса.В
кабине автомобиля установлена рулевая
колонка с рулевым колесом. Рулевая
колонка в верхней части закреплена
к панели приборов автомобиля хомутом,
а в нижней части — к картеру
рулевого механизма втулками.Рулевой
механизм увеличивает усилие, передаваемое
от рулевого колеса к сошке, облегчая
этим поворот управляемых колес.Передаточное
число рулевого механизма автомобиля
ЗИЛ5301—20, автомобиле ЗИЛ-5301 рулевое управление
имеет гидроусилитель, предназначенный
для уменьшения усилия, затрачиваемого
водителем для поворота колес и смягчения
толчков от неровностей дороги, передаваемых
на рулевое колесо. Гидроусилитель объединен
в один агрегат с рулевым механизмом .Рулевой
механизм (рис. 160) состоит из картера, винта
с гайкой на циркулирующих шариках, рейки,
изготовленной вместе с поршнем, гидроусилителя
и зубчатого сектора, выполненного как
одно целое с валом рулевой сошки. В автомобиле
КамАЗ в системе гидроусилителя имеется
радиатор для охлаждения масла.Гайка рулевого
механизма жестко закреплена внутри поршня-рейки.
Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют
зубья, толщина которых переменна по их
длине. Это позволяет регулировать зазор
в зацеплении рейка-сектор регулировочным
винтом, ввернутым в боковую крышку картера.
Для уменьшения трения между винтом и
гайкой в их резьбе циркулируют шарики.
На поршне-рейке имеются упругие разрезные
чугунные кольца, обеспечивающие плотную
его посадку в картере-цилиндре рулевого
механизма.Вращение рулевого вала преобразуется
в поступательное движение поршня-рейки
в результате перемещения гайки по винту.
Зубья поршня рейки поворачивают сектор,
а вместе с ним и вал с сошкой.Перед картером
рулевого механизма установлен клапан
управления, Насос гидроусилителя лопастного
типа двойного действия (имеет две камеры)
с бачком и фильтром закреплен на двигателе
и приводится в действие клиновидным ремнем
от шкива коленчатого вала (ЗИЛ-5301)
или с помощью шестерен (КамАЗ).
Нормальный прогиб приводных ремней под
действием усилия 40 Н должен составлять
8...14 мм. Насос соединен с клапаном управления
двумя шлангами: шлангом высокого давления,
по которому подводится масло от насоса,
и шлангом низкого давления (слива), по
которому масло возвращается к насосу.
Во время движения автомобиля по прямой
золотник находится в среднем положении
и масло из насоса перекачивается в бачок
При повороте вправо золотник, перемещаясь,
открывает доступ Масла вполость . В результате
давления масла на поршень-рейку уменьшается
усилие, которое затрачивается на поворот
рулевого колеса. При повороте рулевого
колеса влево золотник - перемещается
и открывает доступ масла в полость Б,
в результате чего облегчается поворот
колеса влево.Карданная передача рулевого
механизма автомобиля ЗИЛ-5301 позволяет
уменьшить деформации колебания кабины
относительно рамы автомобиля, а также
уменьшить размеры системы рулевого управления.
Вилки карданов соединены в верхней части
с рулевым валом, а в нижней части — с ведущим
валом рулевого механизма. В отверстиях
вилки на бронзовых втулках установлены
крестовины.На автомобиле КамАЗ к картеру
рулевого управления прикреплен корпус
угловой передачи, состоящей из пары конических
шестерен. Ведущая коническая шестерня
установлена в корпусе на шариковом и
игольчатом подшипниках, а ведомая — на
двух шариковых.На рис. 1-2показана схема
рулевого Механизма автомобиляЗИЛ 5301.
К основным частям его относятся: рулевое
колесо, рулевой вал, рулевая колонка,
картер рулевого механизма с боковой и
нижней крышками, глобоидальный червяк,
вал рулевой сошки с трехгребневым роликом
и подшипниками, а также и регулировочный
винт вала рулевой сошки.В картере рулевого
механизма находятся червяк и вал рулевой
сошки с роликом. Картер рулевого механизма
установлен на раме автомобиля и закреплен
к ней болтами.Глобоидальный червяк рулевого
механизма автомобиля ЗИЛ 5301 , установлен
в картере рулевого механизма на двух
конических роликовых подшипниках, которые
не имеют внутренней обоймы. Внутреннюю
обойму подшипника заменяет беговая дорожка,
выполненная на червяке, по которой и происходит
качение роликов подшипников, а наружные
обоймы установлены в корпусе картера
рулевого механизма. В рулевом механизме
указанного автомобиля предусмотрена
регулировка подшипников, для чего между
нижней крышкой и картером рулевого механизма
находится несколько тонких прокладок,
которые по мере износа вынимают.Соединение
рулевого вала с червяком осуществляется
запрессовкой его на нижний шлицованный
конец.Рулевое колесо установлено на мелких
конических шлицах верхнего конца рулевого
вала и закреплено гайкой. В верхней части
рулевой колонки имеется подшипник для
центрирования рулевого вала.Трехгребневый
ролик рулевого механизма автомобиляЗИЛ
5301, находящийся в зацеплении с глобоидальным
червяком, расположен на оси и двух игольчатых
подшипниках в головке вала рулевой сошки,
который, в свою очередь, установлен в
отверстии картера на бронзовой втулке.
Цилиндрический шип вала вставлен в роликовый
подшипник. Показан также регулировочный
винт с вырезом, в который входит головка
шипа. Этот винт ввернут в боковую крышку
картера и сверху закрыт колпачковой гайкой
со стопорной шайбой. Винтом регулируют
зацепление глобоидального червяка и
трех-гребневого ролика.
Рулевой привод
Для поворота управляемых
колес при изменении направления
движения, автомобиля усилие от рулевого
механизма необходимо передать к
управляемым колесам. Для этой цели
служит рулевой привод (рис. 1), состоящий
из рулевой сошки, рулевых тяг (продольной
и поперечной), верхнего рычага поворотной
цапфы и двух поворотных рычагов
(левого и правого). Рулевая сошка
на выступающей части вала должна
быть закреплена так, чтобы исключалось
проворачивание ее, для чего на валу
и в проушине рулевой сошки
выполнены мелкие шлицы.Для правильной
установки рулевой сошки на валу
имеются метки или несколько
пар шлицев, выполненных вместе.
Закреплена рулевая сошка гайкой,
навернутой на конец вала. В нижнем
конце рулевой сошки, имеющем
конусное отверстие, при помощи гайки
закреплен палец с шаровой
головкой.Рулевые тяги выполнены
из труб и имеют наконечники, в
которые через боковые отверстия
с прорезью входят шаровые пальцы
сошки и рычагов поворотных цапф.
Шаровые пальцы в наконечниках тяг
закреплены сухарями ,которые сжимаются
пружиной и закреплены пробкой, ввернутой
в торцевое отверстие тяги. Ввертывая
и вывертывая пробку, регулируют натяжение
пружины.Наконечники поперечной тяги
навернуты на левую или правую резьбу
и закреплены от произвольного отворачивания
стяжными болтами. Такое устройство дает
возможность изменять длину тяг, а следовательно,
и изменять схождение колес. По своей конструкции
наконечники тяг автомобиля ЗИЛ-5301 отличаются
от конструкции наконечника тяг автомобиля
ГАЗ-53А, где сухари наконечников тяг охватывают
полусферическую головку пальцев рычагов
поворотных цапф, Пружины, установленные
в наконечниках, устраняют зазоры по мере
выработки деталей сочленения. Сочленения
поперечных рулевых тяг имеют самоподжимное
устройство, а в автомобилях ЗИЛ 5301 и КамАЗ
такое же устройство сочленений имеют
и продольные тяги.Для установки рычагов
в поворотных цапфах имеются отверстия
с канавкой для шпонки. Шаровые пальцы
устанавливают в конусные отверстия в
рычагах. Рычаги и шаровые пальцы закреплены
гайками. Для надежности соединений деталей
рулевого привода пробки наконечников
продольной рулевой тяги (автомобиль ЗИЛ-5301)
и гайки крепления поворотных рычагов
и шаровых пальцев зашплинтованы.Все шарнирные
соединения рулевого привода для уменьшения
износа деталей смазываются через масленки
и имеют защитные приспособления от попадания
грязи и вытекания смазки.При проверке
уровня масла в гидроусилителе передние
колеса автомобиля устанавливают в положение,
соответствующее движению по прямой и
масло доливают при работающем на холостом
ходу двигателе до метки «Уровень масла»
на боковой стенке бачка насоса.При снятии
крышки бачка ее следует очистить и промыть
бензином.Для смазки шарнирных сочленений
рулевого привода автомобиля ГАЗ-53А применяют
смазку ЯНЗ-2, для автомобилей ЗИЛ-5301 и
КамАЗ —смазку УСс, либо пресс-солидол
УС-1 или С. Смазывают их в соответствии
с графиком смазки.При повороте колёс
или наезде на препятствие детали рулевого
привода перемещаются друг относительно
друга как в вертикальной, так и в горизонтальной
плоскостях. Для обеспечения свободы этих
перемещений, при условии надёжной передачи
усилий, соединения продольной тяги, с
сошкой и рычагом, а также соединения
поперечной тяги с рычагами и осуществляют,
в большинстве случаев, шаровыми шарнирами
рис. На автомобилях повышенной проходимости
иногда соединения поперечной тяги с рычагом
поворотных цапф осуществляют с помощью
цилиндрических пальцев.Продольную тягу,
делают трубчатой с двумя шарнирами по
концам. Шарнир включает палец, сухари,
пробку, пружину, ограничитель. При затягивании
пробки головка пальца зажимается
сухарями, а пружина сжимается. Пружина
не допускает зазоров, появляющихся в
результате износов, и смягчает толчки,
передаваемые от колёс на рулевой привод.
Ограничитель предотвращает чрезмерное
сжатие пружин. Шарниры располагают в
тяге относительно пальцев и так,
чтобы через пружины передавались усилия,
действующие на тягу от сошки 6 и от поворотного
рычага. В поперечной рулевой тяге шарниры
размещают в наконечниках, навинченных
на концы тяги. Резьба на концах тяги обычно
имеет разное направление, поэтому, вращением
тяги , при неподвижных наконечниках
можно регулировать длину тяги при регулировке
схождения колёс. Пальцы жёстко крепятся
в рычагах поворотных цапф. Шаровой поверхностью
палец прижимается предварительно сжатой
пружиной через пятку к сухарю. Такое
устройство позволяет непосредственно
передавать усилие от пальца на тягу и
в обратном направлении. Пружина устраняет
зазор в соединении при износе деталей.
Отличие шарниров в поперечной и продольной
тягах заключается в том, что в продольной
тяге усилие передаётся через пружину,
а в поперечной непосредственно. Это делается
во избежание поперечных колебаний колёс.
Шарниры смазываются через маслёнки. Иногда
смазка закладывается при сборке на заводе
и в эксплуатации не возобновляется. Выше
рассмотрена конструкция и принцип действия
рулевого привода при зависимой подвеске
управляемых колёс. При независимой подвеске
колёс конструкция рулевого привода иная.
На рис представлена конструктивная схема
такого привода. Основная особенность
заключается в том, что поперечная тяга
в такой схеме обычно состоит из трёх частей:
средней тяги и шарнирно соединённых
с ней двух боковых тяг. Средняя тяга одним
концом соединена с сошкой, а другим –
с маятниковым рычагом, поворачивающимся
вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир,
соединяющий каждую боковую тягу со средней,
близко расположен к оси качания колеса.
При деформации подвески это исключает
самопроизвольный поворот колёс.