Развитие и размещение водного транспорта Российской Федерации

Очень нерациональна структура транспортного  флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое  влияние на экономическое положение  в стране.

Основные  проблемы развития морского транспорта обусловлены следующими причинами:

- несовершенством  системы государственного регулирования  функционирования и развития  морского транспорта, прежде всего,  в части функций отраслевых  органов государственного управления  при реализации федеральных программ  и стратегий, развития морских  портов и морского транспортного  флота, контролируемого Россией;

- отставанием  развития отечественных морских  портов и организацией на их  базе крупных транспортно - логистических узлов путем создания портовых особых экономических зон и логистических центров;

- старением  и недостаточным пополнением  морского транспортного флота,  а также отсутствием стимулирования  развития отечественного судостроения;

- низкой  конкурентоспособностью отечественных  судоходных компаний на мировом  рынке, ростом доли российских  внешнеторговых грузов, перевозимых  флотом, контролируемым Россией; - недостаточными  масштабами использования современных  транспортных технологий, прежде  всего контейнерных, паромных, лихтерных,  ролкерных;

- недостаточной  безопасностью деятельности морского  транспорта, в том числе в области  соблюдения экологических требований, снижением рисков аварий и  катастроф, усилением антитеррористической  и антикриминальной защищенности;

- снижением  качественного уровня научного  и кадрового потенциала отрасли. 
Перспективные развития на морском транспорте.

Развитие  России по инновационному пути развития обусловит увеличение объемов перевалки  грузов в отечественных морских  портах, что потребует адекватного  развития их мощностей с учетом создания экономически обоснованных резервов. 
 

Речной  транспорт.

Внутренний  водный транспорт (или речной) относится  к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной  сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в  тех регионах, где направления  основных транспортно-экономических  связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн  в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны). 

Внутренний  водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние  расстояния, а также для пассажирского  сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими  видами транспорта и практически  превратился в специфический  вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. 

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние  десятилетия сокращается и в  настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного  транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции  с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным  транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом  практически идентична.

Это связано  с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек  имеет меридиональное направление. Негативное влияние также оказывает  сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках  Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт  уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Более того, речной транспорт практически  превращается в специфический вид  технологического транспорта, так как  свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние  расстояния экономически невыгодно, так  как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2— 3 тыс. т, сухогрузы  типа «Волга—Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река—море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение  занимают минерально- строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 — в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна. 

Россия  обладает большой и разветвленной  сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в  тех регионах, где направления  основных транспортно-экономических  связей и речных путей совпадают (Волжско- Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих  общую протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие  международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и  людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи..

Внутренние  судоходные водные пути относятся к  разным речным бассейнам. Преобладающую  часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных  бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного. 

 Основными  проблемами развития внутреннего  водного транспорта, решение которых  необходимо в период до 2030 года, являются:

- недостаточные  пропускные способности внутренних  водных путей и шлюзованных  систем, наличие «узких мест»  в пропускной способности внутренних  водных путей и прежде всего  на Единой глубоководной системе  европейской части России;

- отсутствие  интеграции внутреннего водного  транспорта в создаваемые транспортно  - логистические системы и международные транспортные коридоры;

- отсутствие  надежных условий для перевозки  грузов и пассажиров в районах  Сибири и Дальнего Востока,  обеспечения завоза грузов на  Крайний Север;

- недостаточная  безопасность функционирования  внутренних водных путей в  части технической безопасности  и эксплуатационной надежности  гидротехнических сооружений, создания  технических средств обеспечения  безопасности, совершенствования судоходной  обстановки, навигационно-гидрографического обеспечения, развития электросвязи и радио-навигации, развития технического флота;

- несовершенство  системы государственного регулирования  функционирования и развития  внутреннего водного транспорта, прежде всего, в области развития  транспортного флота;

- недостаточное  развитие речных портов, в том  числе строительства и модернизации  перегрузочных комплексов и других  береговых объектов. 

Для развитие системы внутренних водных путей России необходимо:

- ликвидация  лимитирующих участков пропускной способности внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, включая строительство второй нитки Волго-Донского судоходного канала;

- реконструкция  внутренних водных путей и  улучшение эксплуатационных параметров  судоходных гидротехнических сооружений  для повышения их пропускной  способности;

- увеличение  протяженности внутренних водных  путей с гарантированными габаритами  судовых ходов и освещаемой  обстановкой; - создание судоходных  условий для доставки грузов  во вновь осваиваемые труднодоступные  районы, прежде всего в районы  Крайнего Севера, в том числе  по малым и быстро мелеющим  рекам;

- модернизация  технического флота и повышение  интенсивности его использования  для улучшения параметров водных  путей;

- развитие  связи и навигации посредством  модернизации существующих и  внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации; - развитие инфраструктуры внутренних водных путей для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, включая возможное строительство Черноморско-Каспийского судоходного канала, а также для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха. 

Перспективы развития на внутреннем водном транспорте:

 Реконструкция  речных портов и реформирование  портовой деятельности:

- улучшение  технического состояния причальных  сооружений в портах, оборудование  причальных и береговых сооружений  в городах, местах «зеленых»  стоянок на туристических маршрутах;

- модернизация  и замена морально и физически  изношенного перегрузочного оборудования  и иных технических средств  и устройств;

- создание  специализированных портовых мощностей  для освоения новых видов грузопотоков; - строительство новых причалов  и терминалов, прежде всего для  переработки контейнеров, минеральных  удобрений, химических грузов  и сжиженного газа;

 - создание в речных портах (Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), обслуживающих международные транспортные коридоры и работающих с внешнеторговыми грузами контейнерных терминалов и логистических центров;

- капитальный  ремонт и развитие припортовых  железнодорожных и автомобильных  подъездных путей. 

 

Список  используемой литературы: 

1. Ю. Н. Гладкий, В. А. Доброскок, С. П. Семенов.

Экономическая география России: учебник. – Москва: Гардарика, Литературно – издательское агенство «Кафедра-М», 1999 год. 

2. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е издание, переработанное и дополненное: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Издательство Самарской государственной экономической академии, 1997 год.

 

3. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного  производства. М.: Наука, 1984 год.

 
 

4. Морской флот. 1999. № 1-6; 2000. №4.

 

5. Речной  транспорт. 1997. № 2, 4;1998. № 4; 1999. № 1, 2, 4.

 
 

6. Винников  В.В. Экономика морского транспорта в условиях работы на полном хозрасчете и самофинансировании. Москва: Транспорт, 1990 год.