Расчет автомобиля Урал 4320

                 7. Измерители проходимости

          Проходимость подвижного состава оценивается габаритными, тяговыми и опорно-сцепными параметрами и комплексным фактором проходимости.

     7.1 Габаритные параметры проходимости.

       Они характеризуют проходимость подвижного состава по неровностям дороги и его способность вписываться в дорожные габариты.

     Основными габаритными параметрами проходимости (рис. 4, 5) подвижного состава являются дорожный просвет h = 370 мм , углы переднего = 40 и заднего ₂ = 29 свеса, продольный , и поперечный ₂ радиусы проходимости, наружный R_H  = 13,5 м и внутренний R_B = 13 м радиусы поворота, поворотная ширина b_к, углы гибкости _в в вертикальной и _г горизонтальной плоскости.

     Дорожным  просветом называется расстояние между низшей точкой подвижного состава и дорогой. Он характеризует возможность движения без задевания сосредоточенных препятствий (камни, пни, кочки и др.). Обычно дорожный просвет находится под картером главной передачи ведущего моста. Величина его зависит от типа подвижного состава и условий его эксплуатации .          

     Рис.4  Габаритные параметры проходимости подвижного состава.

     

     

     Углами  переднего и заднего  свеса называются углы, образованные плоскостью дороги и плоскостями, касательными к передним и задним колесам и к выступающим низшим точкам передней и задней частей подвижного состава. Они характеризуют проходимость по неровным дорогам

     Рис. 5  Углы гибкости автопоезда в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях

     во  время въезда или съезда с препятствия (наезд на бугор, переезд через канаву, яму, кювет и т.д.). Чем больше величина углов свеса, тем большую крутизну дорожных неровностей может преодолевать подвижной состав.

             Продольным и поперечным радиусами проходимости называются радиусы окружностей, касательных к колесам и низшим точкам подвижного состава в продольной и поперечной плоскостях. Эти радиусы определяют контуры препятствий, преодолеваемых подвижным составом без их задевания. Чем меньше указанные радиусы, тем выше проходимость подвижного состава.

     Внутренним  и наружным радиусами  поворота называются расстояния от центра поворота соответственно до ближайшей и наиболее удаленной точек подвижного состава при максимальном повороте управляемых колес. 

     Поворотной  шириной подвижного состава называется разность между

     Радиусы поворота и поворотная ширина подвижного состава характеризуют также и маневренность подвижного состава — способность поворачиваться на минимальной площади. Одиночные автомобили более маневренны, чем автопоезда. Маневренность автопоездов ухудшается при увеличении количества единиц и базы прицепного состава.

     Углами  гибкости в вертикальной и горизонтальной плоскостях называются углы возможного отклонения оси сцепной петли прицепа от оси тягового крюка. Угол вертикальной гибкости (см. рис. 18.2) автопоезда характеризует его проходимость по неровностям дороги, а угол горизонтальной гибкости — способность к поворотам, т.е. его маневренность.

     7.2 Тяговые и опорно-сцепные параметры проходимости.

     Эти параметры характеризуют проходимость подвижного состава на мягких дорогах, а также твердых скользких дорогах и на подъемах.

     Основными тяговыми и опорно-сцепными параметрами  проходимости являются удельная мощность N_уа, динамический фактор по тяге D удельное давление колес на дорогу р_уа и коэффициент сцепления колес с дорогой _х. Указанные параметры проходимости зависят от типа подвижного состава и условий его эксплуатации.

     Удельная  мощность подвижного состава представляет собой отношение максимальной мощности двигателя к полной массе подвижного состава, кВт/т                                   

                                      (45)

     

 кВт/т;

     Чем больше удельная мощность, тем выше проходимость подвижного состава.

     Динамический  фактор по тяге характеризует тяговые свойством подвижного состава при преодолении тяжелых участков дороги с большим сопротивлением движению. Поэтому подвижной состав работающий в тяжелых дорожных условиях, должен обладать большим динамическим фактором. Чем больше динамический фактор, тем меньше вероятность потери проходимости вследствие недостаточных тяговых свойств подвижного состава. Однако величина динамического фактора по тяге ограничивается сцеплением колес с дорогой. Для реализации максимального динамического фактора без буксования ведущих колес необходимо увеличивать сцепление колес с дорогой и повышать сцепной вес подвижного состава (нагрузку на ведущие колеса).Повышение сцепления колес с дорогой достигается выбором определенного типа шин и рисунка протектора, а повышение сцепного веса — увеличением количества ведущих колес и смещением центра тяжести подвижного состава к ведущему мосту

     Удельное  давление на опорную поверхность характеризует проходимость подвижного состава по мягким дорогам.

     Это давление, МПа, определяется зависимостью 

     

                 (46)

     где G- нагрузка на колесо;F- площадь контакта колес с дорогой.    Коэффициент сцепления характеризует проходимость подвижного состава по влажным грунтам и скользкой (обледенелой) дороге. Увеличение коэффициента сцепления повышает проходимость подвижного состава по таким дорогам.                                                                                                                                    

     Для повышения коэффициента сцепления  имеет большое значение рисунок протектора шин и его насыщенность. Насыщенность рисунка протектора шины характеризуется коэффициентом насыщенности, который определяет процент нагрузки, приходящейся на грунтозацепы.

      

     Для скользких обледенелых дорог  применяются шины с зимним рисунком протектора и шины с металлическими шипами, которые препятствуют буксованию и боковому скольжению (заносу) колес. В качестве временной меры, повышающей сцепление колес с дорогой,   применяются цепи противоскольжения различного типа: витые, браслетные, гусеничные и др,.

     Комплексный фактор проходимости характеризует эффективность использования подвижного состава при его эксплуатации на тяжелых дорогах и по бездорожью. Он учитывает снижение производительности подвижного состава (из-за уменьшения средней скорости движения и массы перевозимого груза) и ухудшение топливной экономичности (из-за увеличения расхода топлива) в этих условиях эксплуатации по сравнению с шоссейными дорогами. Комплексный фактор проходимости

     

                                 (47)

     где G_гм и G_гш — полезная нагрузка соответственно на тяжелых дорогах (по бездорожью) и на шоссейных дорогах; ύ_мύ_ш — средняя скорость движения; ğ_ш и ğ_м — путевой расход топлива. 
 
 

        
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

     Работа  над данным курсовым проектом позволила  изучить эксплуатационные характеристики автомобиля Урал -4320 , на примере которого можно сделать выводы и провести исследование любого другого автомобиля. Выводы, полученные в результате работы, имеют большое практическое значение для моей будущей профессиональной деятельности. Данное исследование должно проводится каждым инженерным работником автомобильного транспорта, для того, чтобы иметь более полное представление о эксплуатационных свойствах и параметров автомобиля, с которым непосредственно связана их деятельность.      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Список  используемой литературы 

1. Литвинов А., Фаробин Я.Е. «Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств»: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».-М.: Машиностроение, 1989-240 с.

     2. Краткий автомобильный справочник- НИАТ, 1984.

     3. Методическое пособие: «Автомобили» - Хабаровск, 2001. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Приложение 1 

     

      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Крутящий  момент и мощность. 

     

     Рис. 4. Крутящий момент и мощность. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Тяговая диаграмма 

       

     Рис.5.  Тяговая диаграмма 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Динамический  паспорт

       

     Рис. 6. Динамический паспорт 

       

     Рис. 7. Характеристика ускорений 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Кинематическая  схема 

я

Рис.8 Кинематическая схема