Перевозки товаров внутренним водным транспортом

Имущественная ответственность  в обязательствах по перевозке

     Имущественная ответственность участников обязательства  по перевозке грузов строится на общих  принципах ответственности в  гражданском праве (гл. 25 ГК). В ст. 793 ПС предусмотрено, что в случае неисполнения или ненадлежащего  исполнения обязательств по перевозке  стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Вместе с тем ответственность в обязательствах по перевозке имеет и значительную специфику, отличающую ее от обычной  ответственности за нарушение обязательств. Прежде всего, она относится к  случаям ограниченной ответственности, сужающей право на полное возмещение убытков по сравнению с общим  порядком. Ограничения могут распространяться на упущенную выгоду и даже на часть  реального ущерба. Кроме того, такая  ответственность в значительной мере является односторонне-нормативной: соглашения перевозчиков с грузовладельцами (отправителями и получателями) об ограничении или устранении установленной  законом ответственности перевозчика  недействительны, за исключением случаев, когда такие соглашения допускаются  транспортными уставами и кодексами (п. 2 ст. 793 ГК). Следовательно, по соглашению сторон уровень ответственности  перевозчика, а также иных субъектов  грузоперевозочного обязательства  может быть повышен. В транспортных уставах и кодексах принципы ответственности  были сформулированы более жестко: недействительными признавались всякие соглашения перевозчиков с клиентурой, которые изменяли (понижали или повышали) или вообще устраняли ответственность  какой-либо стороны обязательства (ст. 143 УЖД, ст. 179 УВВТ, ст. 160 КТМ, ст. 126 УАТ). Таким образом, ответственности  за нарушение обязательств по перевозке  ныне свойственны: а) ограничение права на взыскание части убытков; б) запрет на уменьшение или устранение нормативной ответственности перевозчика; в) возможность определения ее размера и пределов по соглашению сторон в установленных случаях.

     Особенностью  ответственности за нарушение обязательств по перевозке грузов является также  то, что она может наступать  не только за нарушение уже заключенного договора перевозки, но и за не совершение действий, связанных с организацией перевозок. Такова ответственность  перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за их неиспользование (ст. 794 ГК). Она может вытекать как  из договорного основания (принятой заявки, договора об организации перевозок, чартера), так и из иных оснований, предшествующих договору перевозки (административный акт при поставках по государственному контракту). По своей природе такая  ответственность является гражданско-правовой. Ее отличает формальный характер: п. 2 ст. 794 устанавливает примерный перечень обстоятельств, при наступлении  которых перевозчик или отправитель  освобождаются от ответственности  за неподачу транспортных средств и  их неиспользование (непредъявление груза  к перевозке). К их числу относятся: а) непреодолимая сила, а также  иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и военные  действия; б) прекращение или ограничение  перевозки грузов в определенных направлениях, которые установлены  в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом; в) иные случаи, предусмотренные транспортными  уставами и кодексами (прекращение  производства на срок не менее трех суток, задержка отправителем судов  под разгрузкой и другие специфические  для отдельных видов транспорта случаи).

     Перечень  этих обстоятельств в ГК, уставах  и кодексах рассматривается как  исчерпывающий. Все иные, не попавшие в него обстоятельства, хотя бы их наступление  и не зависело от сторон, не освобождают  отправителя и перевозчика от ответственности за несовершение действий по организации перевозок. Это означает, что перевозчики и отправители несут ответственность за неподачу транспортных средств и за их неиспользование независимо от вины, на началах предпринимательского риска.

     Ответственность по договору перевозки основана на несколько иных условиях. Прежде всего, это касается ответственности перевозчика  за несохранность груза. Несохранность  груза может проявляться в  его утрате, недостаче и повреждении (порче). Под утратой понимается невозможность  выдать груз получателю в течение  установленных сроков (30 дней по истечении  срока доставки или в иной срок). Недостача (частичная утрата) означает наличие разницы в весе или  количестве груза, принятого к перевозке  и сданного получателю по одной накладной (коносаменту). Порча груза — несоответствие качества прибывшего в пункт назначения груза его первоначальному качеству, указанному в транспортных документах. При утрате, недостаче или порче  обычно составляется документ о не сохранности груза (коммерческий акт, акт общей формы и др.). Если такой документ составлен перевозчиком единолично без участия представителей грузовладельца, он не имеет заранее  установленной силы и оценивается  судом наряду с другими документами  и доказательствами по делу (п. 4 ст. 796 ГК).

     Общим условием ответственности перевозчика  за утрату, недостачу или порчу  груза является вина, которая презюмируется. В этом проявляется отклонение от общих правил ответственности коммерческих организаций, осуществляющих предпринимательскую  деятельность (ст. 401 ГК) и отвечающих на началах риска. Перевозчик же несет  ответственность за несохранность  груза после принятия его к  перевозке и до выдачи получателю (иному управомоченному лицу), если не докажет, что утрата, недостача  или повреждение груза произошли  вследствие обстоятельств, которые  он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 796 ГК). Таким образом, именно перевозчик должен доказать свою невиновность путем ссылки на одно из названных обстоятельств, чтобы освободиться от ответственности. Исключение составляет правило ст. 161 КТМ, в силу которого при перевозках в заграничном сообщении перевозчик вообще не отвечает за несохранность груза, если докажет, что она произошла вследствие действий и упущений капитана, других лиц судового экипажа или лоцмана в судовождении или управлении судном (за так называемую “навигационную ошибку”), даже когда она обусловлена виновным поведением указанных лиц. Он отвечает только за упущения указанных лиц, которые имели место при приеме груза к перевозке, его погрузке, размещении на судне, хранении, выгрузке и выдаче (за так называемую “коммерческую ошибку”). При каботажных перевозках перевозчик на общих основаниях отвечает не только за коммерческие ошибки, но и за ошибки навигационные (“ошибки в мореплавании”).

     Установление  презумпции вины перевозчика не означает ее неопровержимости. Напротив, в транспортном законодательстве содержится примерный  перечень наиболее типичных случаев, когда  перевозчик может освободить себя от ответственности, доказав свою невиновность. Помимо вины отправителя или получателя, к числу таких обстоятельств  относятся: а) особые естественные свойства груза, вызвавшие утрату им своих  потребительских свойств; б) недостатки тары или упаковки, которые не могли  быть замечены по наружному виду при  приеме груза к перевозке; в) сдача  груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или  мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; г) сдача к перевозке груза, влажность  которого превышает установленную  норму, и пр. (ст. 148 УЖД, ст. 191 УВВТ и  др.)11. При этом вина отправителя  или получателя (клиентуры) может  служить основанием как для полного  освобождения перевозчика от ответственности, так и для применения смешанной  ответственности. 

Заключение

     Функционирование  и развитие внутреннего водного  транспорта как части транспортной системы Российской Федерации должны способствовать формированию и укреплению экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов.

     В европейской части страны, где  функционирует Единая глубоководная  система, главной задачей является повышение эффективности использования  этой системы для нужд экономики  страны и регионов, ее полноценное  использование в международном  транспортном коридоре “Север – Юг”.

     В северо-западном регионе основным потенциалом  развития водного транспорта является увеличение экспортно-импортных грузовых перевозок, в первую очередь за счет переключения грузопотоков из портов стран Балтии в российские порты, включая вновь строящиеся. Основными  факторами расширения перевозок  являются улучшение условий судоходства  на Волго-Балтийском водном пути, который  уже в настоящее время имеет  загрузку, близкую к расчетной, и  решение проблемы прохождения судов  под мостами на р. Неве в г. Санкт-Петербурге. Учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных  и транзитных грузопотоков, связанное  прежде всего со строительством новых  портов в Финском заливе, предусматривается  разработка технико-экономических  обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и строительства обходного  канала Ладога – Финский залив  вокруг г. Санкт-Петербурга.

     В центральном регионе перспективы  развития внутреннего водного транспорта и освоения международного транспортного  коридора “Север – Юг” связаны  прежде всего с ликвидацией лимитирующего  по глубинам участка Единой глубоководной  системы Городец – Нижний Новгород. Для решения этого вопроса  планируется привлечь заинтересованные

     федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов  Российской Федерации.

     В южном регионе (нижнее течение р. Волги, Волго-Донской судоходный канал  и нижнее течение р. Дона) перспективы  развития водного транспорта связаны  с увеличением объемов перевозок  грузов не только по международному транспортному  коридору “Север – Юг”, но и по трассе Азов – Астрахань, которая может  эффективно использоваться для перевозки  нефти из Каспийского региона  в страны Европы. Для освоения перспективных  грузопотоков предусматривается строительство  второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон и завершение реконструкции этого гидроузла.

     Важным  направлением деятельности по повышению  конкурентоспособности внутреннего  водного транспорта в европейской  части страны является развитие портов, расположенных в зоне действия международного транспортного коридора “Север –  Юг” и по трассе Азов – Астрахань. Во взаимодействии с соответствующими субъектами Российской Федерации на базе этих портов предусматривается  создание региональных логистических  центров с использованием современных  информационных технологий.

     Важным  направлением развития внутреннего  водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке  является расширение судоходства на малых реках. Планируется определить совместно с субъектами Российской Федерации перечень малых рек  и отдельных их участков, по которым  целесообразно провести рекогносцировочные изыскания с целью организации  судоходства. Большая роль будет  отведена малым рекам и в решении  проблем хозяйственного освоения БАМа. Обилие рек в этом районе создает  предпосылки для развития смешанных  железнодорожно-водных перевозок.