При реконструкции разбираются существующий крытый склад и грузовой путь №5. 

 

       

       

       Рис. 2.1. Вариант I переустройства раздельного  пункта 

 

       

       В I четверти к главному пути №I примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик №9, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. В III четверти укладывается тупик №10. В IV четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №4 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

       При данном варианте приемоотправочные пути 3 и 4 используются для работы со сборными поездами, а путь 5 используется только для обгона поездов как грузовых так и пассажирских следующих в направлении станции «Б», путь 3 может использоваться также для обгона грузовых поездов в направлении «А». Грузовой двор расположен с противоположной стороны пассажирского здания, что является наилучшим вариантом, т.к. обеспечивается наибольшая шумоизоляция и наименьшая запыленность (от выгрузки сыпучих грузов на повышенном пути) населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания. Необходимо сооружение автодороги для проезда к грузовым устройствам. Также необходимо сооружение переезда через главные пути.

       Второй  вариант промежуточной станции предполагает поперечную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м, № 3 со стороны пассажирского здания при этом основная пассажирская платформа переносится ближе к пассажирскому зданию.

 

       

Рис. 2.2. Вариант II переустройства существующего раздельного пункта

 

       

       Основная  платформа  у  пассажирского  здания переоборудуется из низкой в высокую  и удлиняется с 250м до 350м. У II-го главного пути также перестраивается вторая высокая платформа.

       Во  II четверти к приемоотправочному пути №3 примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. Во II четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №5 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

       При данном варианте приемоотправочный путь 5 используются для работы со сборными поездами, а пути 3 и 4 используется только для обгона грузовых и пассажирских поездов.

       Грузовой  двор расположен со стороны пассажирского  здания, что позволит сэкономить денежные средства на строительство автодороги и сконцентрировать грузовую работу на одной стороне станции относительно главных путей. Подача вагонов на подъездной путь осуществляется через 3 приемо-отправочный путь.

       Окончательный вариант переустройства будет определён  после сравнения этих вариантов  по укрупнённым затратам на реконструкцию.

2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА  ПЕРЕУСТРОЙСТВА

       Чтобы объективно оценить экономическую  сторону переустройства и выбрать  наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты  на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1.

       Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных  путей, количества укладываемых и разбираемых  стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам.

       Объемы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учетом построения четырех поперечных профилей на немасштабных схемах (рис. 2.1). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис. 2.3 – 2.8.

       Таблица 2.1

       Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию  по различающимся показателям

 

       Проанализировав достоинства и недостатки обоих  вариантов и сопоставив затраты  на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1), можно сделать вывод, что  первый вариант дешевле, следовательно  переустройство данного обгонного  пункта будем производить по варианту 1.

 

       Рис 2.3. Поперечный профиль №1 земляного  полотна при переустройстве раздельного  пункта по варианту I

 

       Рис 2.4. Поперечный профиль №2 земляного  полотна при переустройстве раздельного  пункта по варианту I

 

       Рис 2.5. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

 

       Рис 2.6. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

 

       Рис 2.7. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

 

       Рис 2.8. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II 
 
 

 

3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА  ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

       Для разработки масштабного плана станции  необходимо определить параметры и размеры основных устройств.

       Грузовые  устройства размещены с противоположной стороны от пассажирского здания. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 90м, а для других грузов – крытые складские помещения длиной 60м, открытая площадка длиной 50м и контейнерная площадка длиной 50м. Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 8м. В табл.3.1 приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений.

       Таблица 3.1

       Ведомость проектируемых зданий

 

       Стрелочные  переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать, что при организации высокоскоростного движения на главных путях, а также на путях, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь, укладываются стрелочные переводы марки 1/18. На схеме это стрелочные переводы: 2, 4, 31, 33, 35, 37, 29, 11, 13, 5, 7, 12 ,10, 14, 16, 25, 27, 9, 1, 3. Исключение составляют стрелочные переводы: 8, 21, 23, 15, 17, 19  - на них укладываются крестовины марки 1/9. Все эти сведения приведены в табл. 3.2. На главных путях уложены рельсы Р65, на приемоотправочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих путях – Р50.

 

        Таблица 3.2

       Ведомость стрелочных переводов

 

       Расстояние  междупутий между главными путями I и II принимается равным 5,3м. Расстояние между путями II и 5, IIа и 4, 3 и I, I и II принимается также равным 5,3 м. Расстояние между осями приёмоотправочного 4 и выставочного 7 путей принимаем равным 5,3м. Для выполнения маневровой работы с нечётной стороны предусматриваем вытяжной путь 6. Величины междупутий, полная и полезная длина путей и их специализация приведены соответственно в табл.3.3. и табл.3.4..

       Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, защитных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода - 50м.

       План  станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема существующего обгонного пункта, красным - схема его переустройства в промежуточную станцию полупродольного типа. 

 

        Таблица 3.3

       Ведомость междупутий

 
 

       Таблица 3.4

       Ведомость путей станции