Организация комбинированных режимов движения

    6.5. Организация комбинированных  режимов движения

    Традиционная  форма обслуживания пассажиров предусматривает совершение пассажирообмена нa всех остaновочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообщении, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду c обычным (поостановочным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полуэкспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).

    Назначение  таких рейсов обусловлено спецификой пассажиропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транспортные связи «спальных районов» c удaленными от них объектами тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полуэкспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значительная часть пассажиров перевозится между остановочными пунктами связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. Нa маршруте возможно различное сочетание указанных режимов движения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.

    Комбинированные режимы движения следует отличать от самостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных маршрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообщение, они имеют собственные номера.

    При комбинированном режиме движения расписание различных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров используют информационные указатели красного цвета с литерным добавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы - литера «Э», полуэкспрессные - «П», скоростного сообщения - «С» , укороченного сообщения - «К».

    Комбинированные режимы движения повышают эффективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают заграты времени пассажиров на поездки. Скоростное и зкспрессное сообщения автобусов могут быть введены на действующих маршрутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрутным автобусам преимуществ в проезде.

    Скоростное  и зкспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация движения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропотока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более 20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или началу работы крупных организаций и в других подобных случаях.

    Промежуточным режимом движения между обычным и скоростным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпиковый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остановочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.

    Исходными данными для организации комбинированных режимов движения являются паспорт автобусного маршрута, информация о пассажиропотоках, нормативы времени на скоростные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы.

    В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остановочных пунктов расчет рациональных вариантов организации комбинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению автобусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают нормативы времени на рейсы с учетом режима движения автобусов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и обратно» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). Затем определяют число автобусов, необходимых для освоения этого пассажиропотока.

    Число автобусов для организации скоростного (экспрессного) сообщения определяется по формуле:

    А_ск=Q_maxη_скT_об.ск /(60q)

    Где Q_max - пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экспрессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряженном перегoне, пасс./ч; η_ск - коэффициент неравномерности осваиваемого скоростного пассажиропотока (при отсутствии конкретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); T_об.ск - время оборота скоростного (экспрессного) рейса, мин; q - пассажировместимость используемых автобусов, пасс.

    Комбинированные режимы на сложных маршрутах формируют с  помощью компьютерных программ, основанных На математических моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов применяется комбинаторная процедура нахождения рационального решения задачи, во втором - оптимизационная.

    Комбинаторный метод основан на использовании следующих данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута и расположении этих пyнктов; нормативы времени проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или части остановок); ограничения по назначаемым режимам движения автобусов. С помощью компьютера формируют и оценивают возможные варианты комбинированных режимов и по критерию минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ограничений на организацию движения) определяют рациональный вариант. Недостатком комбинаторного метода является необходимость получения информации о межостановочных корреспонденциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет его использование.

    Оптимизационный метод основан на использовании данных о ходе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Метод учитывает закономерности вероятностных связей между пассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными корреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов не только на компьютере, но и вручную по несложным аналитическим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10). Оптимизируемой переменной слyжит доля автобусов k_i, останавливающихся на i-м остановочном пункте. Как правило, 0,5<k_i<0,8, что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допустимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так и в скоростном сообщениях.

    При интервале в поостановочном сообщении более 11 мин комбинированный режим нецелесообразен - невозможно обеспечить максимально допустимые интервалы движения автобусов. Основными факторами, определяющими k_i, являются: Q_i - пассажирооборот i-го остановочного пункта; R_i - число пассажиров маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; - число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависимостью

k;,T_oб / R; + 2AFt,; = 0,8'jJ₀Q/1, ,

    где T_oб - время оборотного рейса на маршруте, мин; t_зi - средние задержки автобуса на i-м остановочном пункте, мин; I_o - интервал движения в поостановочном сообщении, мин.

    Рекомендуется также использовать эмпирическое условие  целесообразности исключения остановки автобуса на рассматриваемом остановочном пункте: F_i/Q_i >I_o, т.е.. число пассажиров, проезжающих мимо этого пункта, должно в 3-5 раз превышать число пассажиров, пользующихся им.

    Рассмотрим  пример определения k_i графическим методом. На рис. 4 представлены несколько диаграмм, отличающихся величиной интервала движения I₀ в поостановочном сообщении.

    Каждая  из частей (а и б) состоит из четырех элементов - квадрантов, соответствующих определенным значениям I₀. При этом величина Q_i по обе стороны от оси ординат имеет положительные значения.

    Например, пусть I₀= 4 мин. Этому соответствует левый верхний квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения Q_i и F_i. Допустим в нашем примере, что Q_i =0,3 и F_i = 1,2 тыс. пасс. Из точки Q_i = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а из точки F_i = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии пересекутся на наклонной линии, обозначенной как k_i = 0,8. Это значение и будет искомой величиной доли останавливающихся автобусов.

    После определении значений k_i для всех остановочных пунктов маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе-ние из диапазона 0,5 < k_i< 0,8. Данное значение, равное k_o, служит критерием для отнесения остановочных пунктов к обычным или скоростным (экспрессным). На остановоцных пунктах, для которых k_i<k_o, должны останавливаться все автобусы. При невыполнении этого условия в рассматриваемом пункте должны останавливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сообщения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) сообщения будет равно А_ск=А(1-k₀) с округлением до ближайшего целого числа. Затем рассчитывают интервалы движения автобусов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях. Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. Интервал движения автобусоВ в комбинированном сообщении определяется по формуле

     I_к= I₀ I_ск/( I₀+ I_ск)

    где I₀ и I_ск - интервалы движения в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях.

    Оценивая  повышение эффективности работы АТО при организации комбинированного режима движения принимают во внимание увеличение провозной возможности автобусов (ΔПВ, %) И экономию топлива (ΔТ, %). При большом числе автобусов на маршруте (обычно более 15 ед..) часть из них может высвобождаться:

    ΔПВ = 100 А_обычн + А_ск (γ_ск / γ_уобычн )(v / UобычЕ1).

               А_обычн + А_ск

    ΔТ =100^/1 - NO~бычнRобычн + NскRск ^v

бычн  + "скNобычн ~,

    где индексы «обычн» и «ск> указывают на отношение к обычному и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин: А- число автобусов, ед..; y - статический коэффициент исполь-